Réindustrialiser la France : le cas Renault | Atlantico.fr
Atlantico, c'est qui, c'est quoi ?
Newsletter
Décryptages
Pépites
Dossiers
Rendez-vous
Atlantico-Light
Vidéos
Podcasts
Economie
Réindustrialiser la France : le cas Renault
©LOIC VENANCE / AFP

Stratégie

Réindustrialiser la France : le cas Renault

Loïk Le Floch-Prigent revient sur la stratégie déployée par Renault et Carlos Ghosn ces dernières années dans le secteur automobile et décrypte la situation actuelle face à l'urgence de la crise et de l'impact économique pour l'industrie en France.

Loïk Le Floch-Prigent

Loïk Le Floch-Prigent

Loïk Le Floch-Prigent est ancien dirigeant de Elf Aquitaine et Gaz de France, et spécialiste des questions d'énergie.

Ingénieur à l'Institut polytechnique de Grenoble, puis directeur de cabinet du ministre de l'Industrie Pierre Dreyfus (1981-1982), il devient successivement PDG de Rhône-Poulenc (1982-1986), de Elf Aquitaine (1989-1993), de Gaz de France (1993-1996), puis de la SNCF avant de se reconvertir en consultant international spécialisé dans les questions d'énergie (1997-2003).

Dernière publication : Il ne faut pas se tromper, aux Editions Elytel.

Son nom est apparu dans l'affaire Elf en 2003. Il est l'auteur de La bataille de l'industrie aux éditions Jacques-Marie Laffont.

En 2017, il a publié Carnets de route d'un africain.

 

Voir la bio »

Et si quand on parle de réindustrialisation on commençait pour une fois par le début, à savoir que pour réindustrialiser il faut mobiliser les industriels et donc les accepter dans notre pays. On ne peut que constater une émigration de personnes de talent vers d’autres horizons et leurs prises de responsabilité croissantes dans d’autres contrées et d’autres entreprises. Comme c’est une espèce rare et qu’il faut une bonne quinzaine d’années avant de les détecter, le fait de s’en priver est un handicap certain pour notre pays, c’est pourtant ce que nous avons fait. 

Un industriel se reconnait par la passion qui l’habite pour son secteur d’activité, son ou ses produits, il s’en préoccupe jour et nuit, il s’inquiète de la concurrence, de la satisfaction de ses clients et du moral de son personnel comme du maintien de l’excellence de leur compétence. C’est à la fois un visionnaire et un pragmatique, jamais dans le déni de réalité. Son charisme est essentiel, mais chaque industriel le possède avec une personnalité propre,  tous ses collaborateurs reconnaissent chez lui une capacité de décision qui les rassure. Il peut être grand ou petit, orateur ou pas, sympathique ou pas, enjôleur ou pas, mais il en impose par sa capacité à saisir rapidement les situations et à fixer rapidement les orientations ou les solutions. Il connait ses usines et ateliers dans le détail, il sait écouter jusqu’à la fin les explications qui lui sont fournies sans jamais les interrompre car les choses importantes sont toujours dites à la fin. Chacun dans l’entreprise connait sa soif  d’informations, il ne sait pas tout , mais il comprend si on lui explique, on lui reconnait du courage, c’est essentiel.  

Pourquoi Renault a-t-elle connu un développement important avec Carlos Ghosn ? Parce que c’était un industriel qui connaissait ses ateliers et usines sur le bout des doigts, qui vivait l’automobile et avait une vision de l’avenir qu’il avait fait partager à son personnel. La stratégie qu’il avait orchestrée supposait une connaissance intime de toutes les parties des véhicules assemblés, avec les fabrications internes qu’il fallait maintenir, celles qui pouvaient être partagées avec Nissan et Mitsubishi, celles qui étaient sous -traitées…il avait, avec ses principaux collaborateurs, un meccano en tête, et chaque investissement participait à cet échafaudage complexe qu’est une entreprise multiproduits, internationale, rassemblée dans une alliance complexe avec deux entreprises japonaises. Les plans de performances qui ont tiré Renault vers le haut ont été élaborés avec une précision d’horlogers et expliqués aux actionnaires comme au personnel et tous ont adhéré à ces opérations puisque Carlos Ghosn a été félicité chaudement et reconduit en Juin 2018. Quel projet avait-il pour solidifier l’Alliance devenu le premier constructeur mondial avec une rentabilité exemplaire ? Le saura-t-on jamais, mais ce qui est certain c’est que le fléchissement de l’activité de Nissan, en particulier aux USA, le tracassait et que ses proches collaborateurs y travaillaient tandis que lui essayait de parer aux problèmes posés par les frictions entre susceptibilités japonaises et françaises au niveau des gouvernants. 

Le 19 Novembre il est arrêté à Tokyo  et le drame commence car il est l’architecte d’un bâtiment d’une grande complexité et pour se sortir de cet écheveau, il est indispensable dès le soir de son emprisonnement. Je maintiens donc qu’il fallait le faire sortir au plus vite et entendre là où il en était de l’élaboration de sa stratégie , quitte à mettre en place  un autre industriel pour parachever l’œuvre engagée, tout en lui permettant d’affirmer sa personnalité avec les changements qui lui seraient apparus nécessaires. Mais il fallait absolument comprendre comment il en était arrivé à cette construction avec Dacia en Roumanie et ses opérations en Turquie et au Maroc tandis que Flins, Douai et Maubeuge attendaient les véhicules du futur. Il avait Daimler comme petit actionnaire de Nissan et comme partenaire au Mexique, qu’avait-il aussi en tête avec Fiat-Chrysler ? Il n’avait pas forcément raison, mais il avait ses raisons et il fallait les connaitre pour avancer, modifier peut-être, mais avant de critiquer il était indispensable d’effectuer la saisie des intentions. 

Pour cela il fallait un tempérament industriel courageux exigeant de passer les heures nécessaires avec Carlos Ghosn, même si son élargissement était refusé, et quelqu’un connaissant  intimement l’industrie automobile, c’est-à-dire, encore une fois l’assemblage et la fabrication de chacun des éléments qui constituent une voiture. Il y avait un français au Japon qui avait ce profil, il y avait aussi là-bas un espagnol francophone et francophile, chacun poursuit sa brillante carrière, l’un d’entre eux a pris la direction des entreprises sud-coréennes d’automobiles… On aura l’occasion de regretter de l’avoir oublié.

Pour ne pas avoir voulu comprendre la situation on en arrive à notre actualité, une action qui a perdu 70% de sa valeur, les états-majors décimés, de vrais industriels, à tous les niveaux de l’entreprise, qui sont partis ou en train de partir,  une logorrhée gouvernementale qui remet à l’étage ministériel la direction de l’entreprise, des annonces rocambolesques et contradictoires de suppressions de sites, de postes, de relocalisations, l’orientation obligatoire des clients à disposer d’un véhicule électrique au plus tôt, une nouvelle prime à la casse, mais assortie d’un plafond de ressources, bref le pire qui puisse arriver : la marche forcée vers une industrie administrée au caractère soviétique affirmé et, hélas, à l’issue inévitable. On est passé d’un problème à une catastrophe. 

Quelques exemples peuvent démontrer la profondeur du mal et un bon diagnostic  permet souvent de prescrire le bon traitement. 

Un industriel ne se laisse pas imposer une stratégie avant de prendre son poste, il reçoit des objectifs de son Conseil d’Administration, à lui de jouer après… et de se faire vider s’il échoue. Recruter un Directeur Général en Juillet et avoir défini lors du premier semestre les moindres détails de son activité est donc absurde : il accepte, ce n’est pas un industriel, il refuse, on est revenu au point de départ.

Lorsque l’on est industriel on a le souci de ses clients et on essaie de les satisfaire. Il est clair que les « urbains » vont vouloir de plus en plus de véhicules non polluants pour « avoir le droit « de circuler dans des agglomérations coercitives, ce qui est loin d’être le cas des « ruraux ». Mais tous les clients potentiels voudront-ils changer de mode de propulsion et à quelle vitesse ? Cela dépend  d’eux, on n’impose pas le désir, on peut l’orienter avec la publicité, on peut manipuler, on peut contraindre, mais jusqu’à un certain point comme les expériences en Norvège et en Chine l’ont montré. Homo sapiens aime la liberté, il a vécu le confinement avec difficulté, il ne faut quand même pas exagérer sa soumission. Le véhicule thermique peut faire des progrès encore, il peut s’adapter à son concurrent électrique qui n’est pas absent de pollution et il peut rivaliser en empreinte carbone globale intégrant l’ensemble des cycles d’extraction, fabrication et recyclage. Par ailleurs une compagnie internationale sait que des pays importants pour l’exportation ne vont pas disposer de réseaux électriques abondants et bon marché avant plusieurs décades. Il y aura donc cohabitation de véhicules électriques et thermiques pendant encore des dizaines d’années en France comme dans le monde. Il est clair aussi qu’il va falloir encore inventer, que les usages vont évoluer avec les nouvelles générations, que l’hybridation va aller au-delà des véhicules eux-mêmes. Mais  tous les discours gouvernementaux veulent  ignorer la liberté du client, on a supposé qu’il obéissait au chef ! Pas si simple. 

Munis de cette feuille de route, les champions du tableau Excel ont donc montré qu’il fallait supprimer les fonderies du portefeuille d’activités, et, en particulier,  la fonderie de Caudan dans le Morbihan. Logique ! On condamne le diesel, donc on condamne la fonderie !  Tous ceux qui applaudissaient à la France reine du véhicule électrique se réveillent alors, scandaleux… On garde donc la fonderie… Donc on garde le diesel ? 
A propos de  Maubeuge on dit que l’on s’interroge sur le maintien de l’usine ! Tout le personnel se mobilise et défile le lendemain, c’est une première ! Dans les fermetures il y a toujours des opposants, et c’est parfaitement compréhensible, mais c’est un traumatisme que l’on prépare avec des doigts de fées, et on structure l’encadrement avec des professionnels de la reconversion très en amont des décisions avec un black-out complet y compris dans la tête même de l’industriel. Il ne s’agit pas de dire que l’on souffre avec eux de ce que l’on est obligé d’accomplir, il faut être efficace, c’est-à-dire réussir les transformations et disposer de tous les relais compétents, crédibles et passionnés pour y arriver avec le moins de désordres possibles. Si on n’accepte pas de traiter les drames des transformations indispensables de l’appareil productif, on change de profession, être industriel c’est accepter le risque de ne pas être applaudi et aimé tout le temps, mais plus c’est dur plus il faut à la fois tenir et expliquer en se remettant en cause tous les jours sur le terrain. La réussite passe par la transformation permanente, l’anticipation permet de réduire les difficultés, mais si on souhaite un lit de roses on va jardiner sa roseraie.

Et que dire du projet de batteries « européennes » ? Tant qu’il n’y a pas un industriel « batteries » qui prend en main le dossier et qui met sa tête sur le billot, il n’y a que des parlottes et de l’argent. Oui nous avons les compétences scientifiques, c’est même chez nous, en France qu’elles sont les plus brillantes, mais c’est en Asie qu’elles ont suscité des vocations industrielles ! Qui est celui qui va dire, « j’y vais » et avec quelle technique ? Il faut se dégager des métaux rares dont le monopole est désormais chinois… C’est un problème industriel qui a besoin d’un industriel.     

Réindustrialiser ? Oui, avec des industriels et non avec des administrations irresponsables et des comptables sans passion, des industriels habités par leurs produits qui veulent être les meilleurs et les premiers, les plus rentables, les plus productifs, les plus innovants. Il faut vivre l’industrie et non pas l’observer, et cela ne peut pas être réalisé dans un pays qui marche à grands pas vers une économie administrée dans les détails. On peut, on  doit, avoir l’ambition pour son pays et suggérer aux industriels des objectifs crédibles et leur assurer un accompagnement administratif, financier, fiscal… Cohérent et bienveillant, mais les stratégies c’est le travail des industriels et je suis sur que tous les jeunes français qui sont en train de diriger des entreprises internationales dans un grand nombre de pays du monde seront prêts à revenir dans leur pays, dans notre pays, s’ils sont assurés de pouvoir exercer leur métier, tout leur métier.  

En raison de débordements, nous avons fait le choix de suspendre les commentaires des articles d'Atlantico.fr.

Mais n'hésitez pas à partager cet article avec vos proches par mail, messagerie, SMS ou sur les réseaux sociaux afin de continuer le débat !