Tesla à 200 milliards de dollars, c’est le casse du siècle digital ou la promesse du monde d’après...

Tesla est donc devenu l’entreprise automobile la plus chère du monde. Avec 300 000 voitures produites par an et malgré des profits toujours très discrets, Tesla capitalise actuellement plus de 200 milliards de dollars, c’est à dire beaucoup plus, au moins deux fois, que General Motors ou Toyota, qui produisent chacun plus de 10 millions de véhicules par an.

Elon Musk, le trublion de l’automobile, éternel adolescent provoquant, a donc réussi à faire de Tesla  le 1^er constructeur en termes de capitalisation boursière. Et ça change beaucoup de choses dans le leadership de l’automobile mondial.

Alors rien n’est évidemment gravé dans le marbre puisqu’un cours de bourse est par nature très volatil. Et pour certains analystes, cette performance boursière s’apparente à une gigantesque spéculation fondée sur un rêve technologique, alimenté par les flux de liquidités des banques centrales. Depuis que les marchés boursiers existent, on a périodiquement vu des spéculations du même type qui ont fait la fortune de quelques petits malins, mais qui ont aussi ruiné quantités de petits épargnants naïfs à qui on a fait croire qu'une fois de plus,  la bourse pouvait être plus profitable encore que le casino du Caesar Palace. Warren Buffett, par exemple, n’aurait jamais acheté des actions Tesla ou alors il ne s’en serait jamais vanté. Mais Warren Buffett est-il représentatif de la vague digitale ? La réponse est non.

Pour beaucoup d’analystes, la performance boursière marque et traduit surtout le changement qui est en train de s’opérer dans l’industrie mondiale de l’automobile. Jusqu'à une époque très récente, cette industrie a obéi à une stratégie de la taille. Carlos Ghosn avait conceptualisé cette stratégie. Pour lui, il n’y avait pas de survie possible pour un constructeur automobile en dessous des 10 millions de voitures par an.

C’était son ambition avec l‘alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, c’est encore la taille de General Motors, de Toyota ou de Volkswagen, aujourd’hui. Pour tous ces dinosaures, la voiture automobile est un produit mondial, il faut donc s’installer sur la planète avec un poids suffisant pour affronter les fournisseurs d’électronique et notamment les Gafam, dont les composants représentent plus de la moitié de la valeur client du véhicule (Électronique et connectique).

Or, le fait nouveau, c’est que ces entreprises leader du marché, GM, Toyota et Volkswagen, valent deux fois moins que Tesla, alors qu’ils produisent 20 fois plus de véhicules par an.

Ce classement des valeurs de l’automobile mondial, qui est décorrélé des ventes, peut paraître insensé. En réalité, il signifie que les investisseurs semblent aujourd’hui récompenser l’innovation et l’électrification.  L’investissement initial requiert une mise d’argent élevée, mais depuis le début de l’année, Tesla a prouvé qu’il était capable de gagner de l’argent et donc qu’il avait déjà appréhendé ces coûts d’innovation. Nombre d’autres constructeurs n’ont pas encore initié cette transition et ces investissements coûteux. Ce retard pris, c’est précisément par exemple, ce qui pousse Fiat Chrysler à se marier avec PSA.

L’innovation Tesla se trouve bien évidemment dans sa batterie électrique et le design racé de la voiture, mais c’est aussi le modèle de production que n’a pas hésité à chambouler Elon Musk.

D’abord, Tesla ne produit pas pour vendre, mais vend pour produire. Les clients passent commande avant que ne soit fabriquée la voiture. Ce qui fait que parfois, il faut attendre quelques mois avant d’être livré, mais cela fait partie de l’expérience Tesla. Et les stocks lui restent rarement sur les bras, alors que c’est justement ce qui a pénalisé beaucoup de constructeurs, après le confinement, qui se sont retrouvés avec des stocks gigantesques à écouler.

Ensuite, Tesla, c’est aussi une structure de coût optimisée, l’entreprise se permet peu de coûts superflus.

Au niveau de la production, Tesla produit quasiment tout sur ses véhicules : batteries, écran tactile, moteur… Elle a la main sur tous les coûts de production.

Enfin, Tesla combine tous les critères du luxe. Les voitures restent chères, mais Tesla domine aujourd’hui le segment des voitures électriques haut de gamme. Un peu comme Chanel ou Hermès, les voitures Tesla ne sont distribuées que dans des magasins de la marque et non en concessionnaire multimarques.

Pas de publicité dans les médias traditionnels et d’ailleurs pas besoin. Les campagnes de publicité se font sur les réseaux sociaux et le compte Twitter d’Elon Musk.

Tesla sait produire de la valeur ajoutée. Dans la voiture, le logiciel Tesla a su se rendre indispensable.Les clients Tesla rentrent dans un écosystème Tesla, comme on peut le faire en devenant utilisateur d’Apple. Tesla a finalement plus l’image d’une entreprise de la tech née dans la Silicon Valley dans les années 2000, plus que celle d’une entreprise industrielle.

En quand on aura tiré toutes les leçons de la pandémie,Tesla aura plutôt bénéficié de la crise du coronavirus. En 2020, la baisse des ventes est estimée à 15 % pour l’ensemble de l’industrie automobile. Tous les constructeurs traditionnels vont être touchés.

Pour soutenir le secteur, dans beaucoup d’Etats, en France, en Allemagne, en Asie, des aides gouvernementales pour l’achat de voitures électriques sont massivement distribuées. La vague verte et les normes de pollution toujours plus contraignantes, vont donc encore booster la marque Tesla.