Les boîtes noires vont parler

Atlantico : Un an et demie après l’accident, quelles sont les chances que les boîtes noires retrouvées parlent ?

Robert Galan : Si cela s’était passé il y quarante ans, il n’y aurait eu aucune chance, car les enregistrements étaient analogiques. Des traces étaient faites par des points lumineux sur un papier photographique qui se déroulait, tout cela était extrêmement fragile. Les boîtes noires sont, aujourd’hui, digitales, c’est-à-dire numériques. Tous les signaux, comme les ordinateurs, sont fait de 0 et de 1. Ils ne peuvent donc pas se détériorer ou s’abimer partiellement. On perd tout, ou on garde tout. Lorsque l’on obtient la totalité des informations présentes dans les boîtes, les spécialistes du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile), hautement qualifiés, sont capables de faire des levées de doutes et de retrouver les paramètres d’origine.

Premièrement des informations sur les matériels techniques embarqués à bord, donnés par la première boîte noire appelée FDR (Fly Data Recorder). Ces données éclairent sur les paramètres de vol et les paramètres des systèmes embarqués. On y trouve la trajectoire, la position des gouvernes, les positions de commandes de vol, envoyés par les pilotes ou le pilote automatique. Ce qui faut surtout analyser sur la FDR, ce sont les informations anémométriques. Ce sont toutes les informations qui sont dans le circuit et qui donnent l’information de vitesse à la fois au pilote et au système automatique. Problème soulevé après l’accident, puisqu’on saura précisément, après l’analyse du FDR, si tout fonctionnait correctement à bord, et quelles ont été les réactions des pilotes. La lumière pourra donc être faite sur cette catastrophe.

Dans combien de temps pourrons-nous connaître les causes de cet accident ?

Quinze jours sont nécessaires pour envoyer les boîtes à Paris, au Bourget. La première phase est très méticuleuse, très technique et très mécanique. Il faut ouvrir les boîtes noires et vérifier à l’intérieur, si les informations numériques figurent bien sur les mémoires. Il faudra ensuite vérifier si on va pouvoir les transcrire telles quelles sont, brutes. Il faut ensuite compter une semaine pour vérifier l’intégrité des informations qui vont être découvertes.

La deuxième phase consiste à les analyser. Il va falloir retranscrire tout ce qui est actuellement sur les mémoires numériques, sur des grands listings en papier, avec des courbes qui reproduiront la trajectoire et l’évolution des paramètres à bord. Cette opération va prendre entre dix et quinze jours. Mais c’est seulement dans un mois qu’on disposera de matières propres  à analyser. Une fois ceci fait, Il faudra décider quelles informations ont été relevées par l’avion, et envoyé dans les différents circuits de l’avion, sur la planche de bord et sur le pilote automatique. Pour finir ce travail, une analyse complète des enregistrements du cockpit devra être faite pour comprendre en détail ce qui s’est réellement passé. C’est une enquête semi-policière qui va prendre pas mal de temps. C’est pourquoi il faut au moins un mois, pour faire une analyse détaillée et crédible de la situation. Tout cela sera forcément suivi d'une polémique qui durera un an. 

Le BEA est-il un organisme indépendant ?

Il est hautement crédible, n'est soumis à aucune pression et hautement indépendant. Il ne dépend pas de l’aviation civile, mais directement du Ministre des Transports. Il n’est soumis à aucune pression que ce soit de la part d’Air France, de la DGSE ou de l’Aviation Civile. Cet organisme est composé de techniciens de haute qualité, en qui on peut avoir une totale confiance.

Saura-t-on en détail ce qu’il s’est passé ?

Très peu d’interprétations sont possibles. Tout est sur les boîtes noires. La totalité des paramètres de vol y sont enregistrés. On pourra donc savoir tout ce qui s’est passé dans les différents circuits de l’avion non-accessibles à l’équipage. Mais aussi ce qui leur a été donné de voir, et donc les discussions qui suivirent suites aux anomalies détectées par l’appareil. Une analyse méthodique de la deuxième boîte noire, la CVR (cockpit voice recorder), permettra de comprendre ce qui s’est passé dans le cockpit. Ainsi, une vision globale de l’accident pourra voir le jour. Après analyse des boîtes noires, personne ne peut contester les conclusions.

Une écoute attentive de l’enregistrement dans le cockpit  permet-elle de comprendre simplement ce qui s’est passé ?

Oui, mais ce n’est pas si simple que ça. On peut comprendre, mais il faut aussi commenter. Un problème de temps doit aussi être réglé. Plusieurs horloges sont présentes à bord d’un avion. Celle des boîtes noires, celle du cockpit, et celle des systèmes. Toutes ces horloges peuvent être légèrement décalées de quelques secondes, et c’est très important de le savoir pour comprendre ce qui est arrivé. Ça permet de construire une échelle logique des événements à bord qui ont mené à cette catastrophe aérienne. Par exemple si le pilote explique que le moteur s’est arrêté, il faut savoir depuis combien de temps cela s’est produit. Il faut que les techniciens interprètent ces commentaires. Les premières écoutes des boîtes noires vont être faites par des professionnels des Enquêtes d’Accident.

Ensuite, le BEA va publier un rapport qui démontrera très clairement les causes initiales puis aggravantes de l’accident. Cette histoire finira devant la justice. Les familles des victimes vont surement porter plainte contre Air France ou Airbus. Dans six mois l’affaire va se jouer devant les tribunaux. Un juge va désigner un expert officiel qui analysera les résultats du BEA et donnera son avis et ses conclusions dessus. C’est la dernière étape de l’analyse des boîtes noires. Ce sera un processus très complexe.