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Au demeurant, et sans être frontalement opposé au Ministre qui hérite d'un dossier industriel et social délicat, on peut se poser la question symétrique : et si la France devait quelque chose à Peugeot ?
Au demeurant, et sans être frontalement opposé au Ministre qui hérite d'un dossier industriel et social délicat, on peut se poser la question symétrique : et si la France devait quelque chose à Peugeot ?
©Reuters

Réciprocité

Peugeot a un devoir vis-à-vis de la Nation, soit, mais la Nation a-t-elle un devoir vis-à-vis de Peugeot ?

Arnaud Montebourg a affirmé ce jeudi que Peugeot "devait quelque chose à la Nation française". Mais à l'inverse, la France doit-elle faire montre de reconnaissance envers l'entreprise au lion ? Il apparait que si la firme a fait des erreurs de stratégie, elle n'en demeure pas moins un emblème industriel de la France à laquelle elle a tant apporté dans divers domaines.

Jean-Yves Archer

Jean-Yves Archer

Jean-Yves Archer est économiste, spécialisé en Finances publiques. Il dirige le cabinet Archer, et a fondé le think tank économique Archer 58 Research.
 
Né en 1958, il est diplômé de Sciences-Po, de l'ENA (promotion de 1985), et est titulaire d'un doctorat en Economie de l'Université Paris-I Panthéon-Sorbonne.
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Le ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, a été plus loin au 20h de France 2 le 12 juillet que lors de sa réponse à une question au gouvernement posée au Sénat dans l'après-midi. Ainsi, il a affirmé que Peugeot "devait quelque chose à la Nation France" (sic).

Cette phrase pourrait paraître grandiloquente de la part d'un ancien avocat dont nul ne conteste le talent oratoire et le sens de la répartie. Mais, véritablement, sur ce plateau de télévision, l'élu de Saône-et-Loire semblait crédible et à la limite de la pleine conviction émue.

Si Peugeot doit effectivement des explications, des justifications à la Nation au travers de l'acceptation d'expertises économiques contradictoires (expert du gouvernement, expert mandaté par le comité central d’entreprise), ce groupe ne peut gommer que la situation actuelle est très préoccupante et qu'il a fait beaucoup pour notre pays en tant qu'employeur.

Au demeurant, et sans être frontalement opposé au Ministre qui hérite d'un dossier industriel et social délicat, on peut se poser la question symétrique : et si la France devait quelque chose à Peugeot ?

Plusieurs motifs viennent étayer cette question.

L'aspect fiscal

Par le montant de taxe professionnelle versée et par celui de la TVA (notamment lorsqu'elle était à 33 % sur l'automobile contrairement à la plupart de nos concurrents européens), Peugeot a été une entreprise largement contributive à l'effort national. Elle n'a jamais songé, contrairement à Alcatel, à mettre son siège aux Pays-Bas pour payer moins d'impôts.

Toujours au plan fiscal, tous les experts avaient indiqué que la dernière prime à la casse serait une pompe aspirante pour des véhicules low-cost et autres petits modèles de type coréen, etc. La Nation a-t-elle bien définie cette prime de sorte qu'elle puisse venir épauler – dans les règles communautaires – ses constructeurs ? Le bilan des analystes financiers du secteur (dans les banques) ne le démontre pas. A l'inverse.

Contribuable normal, son ancienneté dans le paysage industriel français en fait un groupe contributeur à milliards pour la Nation. Les états financiers cumulés sur les dix dernières années l'attestent.

Pendant ce temps-là, Peugeot a dû subir les hausses régulières de la vignette (désormais abolie), le coût proportionnellement croissant pour ses clients de la taxe sur les produits pétroliers (Tipp), l'augmentation des assurances souvent issues de hausses de taxes, etc. Autrement dit, l'automobile souvent rapidement qualifiée de " vache à lait " pour l'Etat ne pouvait laisser inerte la situation des comptes de Peugeot.

La rectitude juridique du groupe Peugeot

A l'heure où 8.000 personnes risquent de connaître des épreuves incontestables, je mesure le caractère délicat des lignes qui vont suivre mais elles sont part de vérité et doivent être énoncées. En France, les Tribunaux et Cours d'Appel condamnent régulièrement des dirigeants qui ont poursuivi de manière excessive une exploitation déficitaire. Ils condamnent ceux qui ont tenté de sauver " une situation irrémédiablement compromise " par des recours à un endettement dépassant de loin les facultés de remboursement de la firme. De même, elles poursuivent – devant les juridictions répressives cette fois – toute tentative de fraude bilancielle ou toute manœuvre visant à aveugler les commissaires aux comptes chargés d'éventuellement enclencher la procédure d'alerte près le Tribunal de commerce. En l'état actuel de nos informations, aucun fait de ce type n'est reproché au groupe PSA qui a donc, par voie de conséquences, fait preuve de rectitude juridique au regard du droit des sociétés et dont les dirigeants n'ont pas attendu de voir se développer une situation désespérée.

Le groupe PSA aurait pu, face à la Nation, jouer la politique du pire et attendre une nationalisation de facto comme Dexia ou l'espagnole Bankia. De manière manifeste, le groupe a lucidement examiné les 18 mois à venir et compris qu'il fallait prendre des mesures socialement douloureuses.

La consistance du plan social

Manifestement, Peugeot a décidé d'ouvrir son gousset et ne compte pas rechigner pour mettre à exécution un plan social exemplaire tant à Rennes qu'à Aulnay. Bien entendu, cela ne soignera qu'à la marge les douleurs et plaies humaines mais la Nation doit prendre en compte que le groupe va au-delà du strict minimum. Lorsque la Seita (qui allait fusionner et devenir Altadis) a fermé son site de Morlaix et restructuré celui de Lille, son détenteur (l’Etat) a-t-il été aussi large ? Mieux lorsque le Giat a subi plusieurs vagues de restructuration, pourrait-on loyalement se pencher sur le caractère correct de l'Etat employeur ? Quand Alcatel a cédé dans le début des années 2000 deux usines en Bretagne (Laval et Brest), est-on certain que le meilleur possible ait été proposé aux opérateurs et cadres concernés par les cessations de contrats de travail ?

Autrement dit, le choc des annonces de PSA est tel que la mémoire collective gomme la réalité du plan social annoncé et ne le remet pas en perspective au regard d'autres expériences douloureuses. Si Peugeot doit quelque chose à la Nation pour reprendre les termes du Ministre, la Nation ne doit pas l'oubli à Peugeot : ni l'oubli des emplois crées pendant des décennies, ni les modalités de sortie prévues pour le futur plan.  L'oubli serait infamie pour un groupe qui joue peut-être sa survie car on voit mal quelle stratégie d'alliances pourrait désormais être conçue.

Le poids de l'histoire et de l'interventionnisme

Dans le milieu des années 70, les dirigeants de Citroën avaient envisagé une grande alliance avec Fiat. L'Etat s'y opposa et se tourna vers Peugeot qui n'était donc pas demandeur. Chacun sait, dans l'automobile, que cette fusion (1975) a été très difficile (bureaux d'études, intégration industrielle) et n'a probablement pas rapporté grand-chose à l'acquéreur. Autrement dit, la volonté de la Nation n'a pas été conforme aux intérêts de la firme au lion. Mais, il y a plus compliqué et beaucoup plus coûteux, l'Etat a imposé à Peugeot la reprise en 1979 de Chrysler-Europe : ex-Talbot et ex-Simca. Cette firme connaissait une panoplie de difficultés (financières, gamme, qualité, pyramide des âges des personnels, etc…). Et si la Nation n'avait pas trop chargé la barque du constructeur de Sochaux ?

Ce quatrième motif nous semble fondamental : voyant Peugeot prospère, la Nation a exigé de cette firme qu'elle devienne l'infirmier de deux sociétés complexes et en piètre état. Là, nous sommes en désaccord avec Monsieur Montebourg : c'est la Nation qui doit quelque chose à Peugeot.

Les arguments dérisoires

Le jeudi 12 juillet 2012 restera un jour de grande morosité pour l'industrie française. Mais il y a quand même eu des arguments dérisoires. Ainsi, le versement des dividendes en Assemblée générale de 2011 statuant sur les comptes de 2010 aurait représenté un peu moins de 300 millions d'Euros. Vu d'Aulnay, c'est insupportable. Vu du petit actionnaire (petit porteur) qui complète sa retraite avec ce dividende, c'est déjà moins simple de juger. Mais surtout, l'essentiel est de savoir que le groupe PSA perd en ce moment un peu plus de 200 millions de trésorerie par mois (je dis bien par mois) : autant dire que les dividendes perçus en 2011 ne sont ni la cause ni l'objet du débat. Ce qui est en cause, ce sont les modèles et leurs ventes trop exclusivement européennes.

La dimension européenne 

Le brillant Arnaud Montebourg a pris un ton digne de celui de l'éminent Jean-Pierre Chevènement lorsqu'il a dit que Peugeot devait quelque chose à la Nation France. A y réfléchir posément, il y a effectivement quelque chose que Peugeot peut faire pour la France : c'est décider autrement. Décider autrement, cela veut dire – en toutes lettres – fermer ailleurs. Donc, fi de la construction européenne, que Peugeot aille faire son travail de chirurgie industrielle plus loin : en Espagne, par exemple. J'ignore si c'est techniquement possible mais il est clair que cette idée était sous-jacente aux propos du Ministre. Peut-on le faire ? Doit-on l'exiger ? Les plus hauts responsables de la Nation vont en décider mais qu'ils sachent qu'Unilever, Shell ou d'autres regarderont avec intérêt les injonctions du gouvernement car il y aura jurisprudence et amorce de détricotage de l'Europe des travailleurs. Là le terme Nation utilisé par le Ministre prendrait hélas tout son sens pour ceux qui ont en tête – et dans le cœur – la phrase d'un des pères fondateurs de l'Europe, Jean Monnet, qui aimait à répéter : " Nous ne voulons pas coaliser des Etats, nous voulons unir des hommes ".

L'inflation textuelle

Au plus haut niveau du Conseil d'Etat ou en audience solennelle de rentrée de la Cour de cassation, il est fait mention de l'inflation textuelle : autrement dit de la multiplication des lois et des décrets d'application. On imagine, à l'échelle d'un groupe comme PSA, le coût du suivi des nouvelles lois (environnement, social, fiscal, etc…) et la charge correspondant aux mises en conformité corrélatives. Oui, cette inflation textuelle vient impacter notre compétitivité d'autant qu'elle se rejoint avec la production de normes professionnelles d'origine européenne. Loin de nous l'idée – un peu simpliste – de nier l'apport de ces textes mais symétriquement dans un marché aussi concurrentiel que l'automobile, c'est souvent au constructeur de réaliser des efforts de compétitivité puisque le consommateur refuse les répercussions de prix. La Nation s'améliore en matière d'hygiène et de sécurité au travail mais ce n'est pas elle qui passe à la caisse. Là, la Nation doit peut-être quelque chose à Peugeot.

L'évolution des déplacements

En 15 ans, il a été prouvé que les Parisiens utilisent moins (ou n'ont plus de voitures) leurs automobiles et que le kilométrage moyen baissait (passant d'environ 15.000 à 11.000 kms par an). Les radars (liés à la légitime quête de sécurité routière), le coût des contrôles techniques, la dimension écologique, etc. sont autant d'éléments répulsifs pour un automobiliste. PSA a certainement méjugé que les ventes se font en Orient et est trop resté rivé à son Occident de naissance. Il n'en demeure pas moins que le TGV et d'autres initiatives publiques ont fait de la Nation un allié du lobby anti-automobile.

Les comparaisons dangereuses

Il est de bon ton depuis une semaine de vanter la stratégie de Renault et de se gausser de celle de PSA. Pour Renault, il faut quand même avoir la lucidité de rappeler que cette firme au losange produisait 1,1 million de véhicules par an – il y a dix ans - sur le sol hexagonal et qu'elle n'en produit désormais plus que 400.000. Si l'alliance avec Nissan a été un coup de dés réussi, le reste est une stratégie implacable de délocalisation et de ventes "en retour" de véhicules bas de gamme sous marque ombrelle (Dacia). La Roumanie hier, le site de Tanger bientôt. Peut-on comparer cela avec Volkswagen ? (Qualité, gamme, image, etc…). Bref, la Nation a beaucoup payé pour Renault (plan de recapitalisation du temps de Monsieur Raymond Lévy, échec en 1988 de la fusion avec Volvo, etc…) alors que Peugeot n'a pas eu le même coût pour le contribuable. Quant au prêt de 3 milliards accordés il y a quelques années en plein début de crise, il est en ligne avec son échéancier de remboursement.

Pour conclure, la famille d'Arnaud Montebourg vient du sud du Morvan : à Autun, là où les collants Dim ont longtemps été le fleuron industriel de la ville. Au fond de lui, le Ministre sait ce qu'imposent la compétitivité et la voracité de la concurrence. Il saura bientôt, chiffres à l'appui, dans le secret de son bureau que PSA est sur une mauvaise ligne de crête. Pour ne pas dire plus.

Alors, sa phrase sur ce que doit Peugeot à la Nation doit, quant à elle, être nuancée.

Telle était l'objet de cette contribution qui a fait référence aux ouvriers de Peugeot mais a aussi une pensée pour les sous-traitants dont les travailleurs ne connaîtront pas de conditions aussi avantageuses.

Peugeot n'a pas démérité de la Nation : il en est même un emblème industriel.

" Dans une Nation qui est dans la servitude, on travaille plus à conserver qu'à acquérir. Dans une nation libre, on travaille plus à acquérir qu'à conserver. "  Montesquieu (De l'Esprit des lois).

Puisse l'esprit de conquête revenir dans notre Nation et ses industries !

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