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Question d'équilibre

EDF, SNCF, sociétés d’autoroutes… Ce que le système français nous fait gagner en qualité de service justifie-t-il ce qu’on y perd en tarif ?

D'anciens services publics sont aujourd'hui confiés à des entreprises qui refusent de s'ouvrir à la concurrence. Une réponse le plus souvent injustifiée, et qui peut générer des abus de position dominante et une baisse irrationnelle de la qualité de service.

Raymond Woessner

Raymond Woessner

Raymond Woessner est Professeur de Géographie, responsable du Master Transports, Logistique, Territoire, Environnement à la Sorbonne. Il a notamment écrit La France : l’aménagement des territoires, aux éditions A. Colin, 2008, et Mutation des systèmes productifs, chez Atlande en 2013.

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Atlantico : EDF, la SNCF, les autoroutes, les aéroports, les compagnies de transports municipaux... Beaucoup de services, notamment dans les transports et la distribution d'énergie, autrefois gérés par des services publics, sont maintenant des entreprises privés, ou se font via des délégation de service ou des partenariats public-privé. N'a-t-on pas – indépendamment de la qualité du service rendu – permis à ces structures d'acquérir une position dominante sur le marché et d'imposer leur prix ?

Raymond Woessner : C'est effectivement assez flagrants dans certain cas, je pense notamment à l'eau. Un signe ne trompe pas : quand une municipalité hausse le ton et essaie de revenir en arrière, comme par exemple à Montbéliard, le consommateur voit sa facture d'eau baisser.Si on revient en arrière, et que le prix baisse, c'est bien que la délégation avait entraîné une hausse guère justifiable, et des bénéfices "confortables". Pour l'énergie, on est encore dans des tarifs réglementés, et on voit que le consommateur y reste très attaché et ne souhaite pas s'en séparer. Il sent bien que si l'opérateur privé fixe le prix, ce ne sera pas à son avantage. 
 
Pour le train, la comparaison est plus difficile car la SNCF est dans une situation de quasi-monopole qui a toujours existé. La question ne s'est donc jamais vraiment posée, mais cela va bientôt arriver via la loi Macron. On va sortir du monopole sur les liaisons inter-régionales avec la mise en place de services de bus privés. Et la Cour des Comptes a déjà souligné par exemple que les trains Intercités risquent rapidement de ne plus être compétitifs du tout, et qu'il faudra même payer pour pouvoir les conserver. En Allemagne, où les autocars ont récemment obtenu le droit d'assurer des liaisons inter-régionales, l'offre a explosé, imposant une concurrence sévère.
 

L'argument le plus fréquent de ces entreprises pour refuser la concurrence, notamment étrangère, c'est le caractère injuste d'ouvrir le marché à des opérateurs qui n'ont pas payé pour les infrastructures. Mais la totalité des entreprises monopolistiques non plus, les infrastructures ayant de fait été payées par le contribuable. Leur logique n'est-elle pas biaisée ?

Oui, l'argument avancé pour refuser la concurrence est assez flou et très discutable. C'est par exemple assez visible dans le ferroviaire. On a créé Réseau ferré de France (RFF) en 1997 et la SNCF s'est dépêchée de se débarasser de sa dette pour la faire reposer sur le contribuable. Elle a ainsi pu apurer ses comptes, prétextant une modernsiation à mettre en place, un nouveau réseau à construire... Et on a pas réussi à trouver un systèmeé économique vraiment viable our sortir de cette logique. 

Si ces entreprises ont des positions commerciales domiantes, qu'en est-il de la qualité de service qu'elles proposent en général ? Quelle comparaison peut-on faire avec des cas étrangers où la concurrence est de mise ?

Le service n'est pas forcément défaillant quand on est en situation de monopole. Par contre il est assurément plus cher. Nous n'avons pas en France une culture de la rentabilité, et une partie des infrastructures est ancienne, datant parfois de l'entre-deux-guerres. La division du travail reste très poussée alors que les autres privatisations en Europe se caractérisent par une multiplicité des tâches des agents qui doivent, par exemple dans le ferroiviaire, conduire un train, faire de la maintenance, de l'aiguillage... C'est comme cela par exemple que le fret ferroviaire américain s'est amélioré : dans une situation déplorable il y a trente ans, il s'est libéralisé et de petites sociétés sont apparues, collaborant entre elles, partageant du matériel, et amenant une véritable renaissance du secteur. On voit qu'en comparaison, l'héritage de la SNCF pèse lourd pour impulser un changement.

Mais si l'on fait une comparaison internationale, on constate que lorsque la privatisation, ou la délégation de service public se fait pour des raisons d'efficacité, en considérant que l'opérateur privé est meilleur, on garde quand même une bonne qualité, malgré les dérives possibles sur les prix. C'est typiquement le cas de la France. A l'inverse, quand on privatise pour des raisons purement idéologiques, comme ce fût le cas dans le monde anglo-saxon, l'efficacité est dégradée le plus souvent. La France n'est en tout cas absolument pas dans cette logique, d'autant que les privatisations ou les délégations s'accompagnent souvent d'un contrôle continu d'élus, notamment au niveau local. 

S'il est impossible à court terme d'injecter plus de concurrence, les délégations étant établies pour des durées longues et garanties par la loi, comment améliorer à la marge la délégation d'un service public à un opérateur qui se retrouve en monopole de fait ?
 

Actuellement, la mauvaise situation des comptes publics ne poussent pas à l'optimisme. C'est l'argent public le nerf de la guerre. Or les collectivités n'ont plus les moyens de maintenir par elles-mêmes une bonne qualité de service. Comme les ressources se raréfient, les pouvoirs publics n'ont donc pas la possibilité de mettre la pression sur les opérateurs privés. On voit même plutôt les collectivités, par exemple, recourir à des sous-traitants pour assurer leurs tâches qu'avoir recours à leurs propres agents...*

 

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