Cette ingénieuse solution suisse pour diminuer son trafic routier de 30% sans rien céder aux décroissants

Le rôle du rail dans le fret : le projet suisse de métro souterrain pour les marchandises CST

Jean-Pierre Corniou : On oublie trop souvent que le rôle majeur de l‘infrastructure de transport est de constituer un lien efficace entre producteurs, distributeurs et clients. La dépendance des économies modernes envers le système logistique est capitale. Plus que la mobilité des personnes, c’est bien la fluidité des échanges de marchandises qui a provoqué la transformation des pratiques économiques et des comportementaux sociaux. La France en a connu les bénéfices au cours de ce qui fut son âge d’or du rail dans la seconde moitié du XIXe siècle. De 1850 à 1900, en France, le trafic de marchandises a été multiplié par 1,3 sur la route, par 3 par la navigation intérieure et par 33 pour la voie ferrée. Le rail, sur le dernier tiers du XIXe siècle, a écrasé tous ses concurrents pour les échanges de marchandises. La route, délaissée pour les longues distances, ne servait qu’aux dessertes locales.  Ce n’est que dans les années cinquante que la  route a repris l’initiative, au détriment progressif du rail, pour des raisons de coût et de souplesse. 

Le transport de marchandises a ainsi toujours été au cœur de la problématique d’efficacité économique mais aussi d’équité dans l’accès de chacun à toutes les ressources.  Il faut comprendre qu’un supermarché moyen, c’est 60 palettes par jour soit deux semi-remorques de 40 T. C’est pourquoi l’efficience du système de transport de fret, confronté à la contrainte des émissions de gaz à effet de serre, est aujourd’hui un sujet majeur  qui réunit dans une même réflexion chargeurs, logisticiens, transporteurs et fabricants de matériel de transport. En France, la logistique représente un vaste secteur d’activités qui regroupe 1,8 millions d’emplois, 150 000 entreprises, 200 milliards de chiffre d’affaires, soit 10% du PIB. France Logistique coordonne, depuis 2020, l’ensemble de cette filière critique pour l’économie française. 

Atlantico : La Suisse a lancé un projet de « Cargo Sous Terrain » afin de réduire les émissions de CO2 de son trafic de fret. À l’horizon 2045, le réseau devrait considérablement diminuer l’impact des camions sur les autoroutes de la Confédération. Un tel chantier est-il possible dans un pays composé de nombreux dénivelés ? 

Jean-Pierre Corniou : C’est sans surprise que l’on constate que la Suisse, aux avant-postes du ferroutage en Europe, imagine  avec audace le futur  du transport de marchandises. La configuration du pays y est favorable. Avec une surface de 41 285 km2, la Suisse représente 7,5% de la surface de la France avec une densité moyenne double, mais, à cause du relief alpin au sud,  le territoire se caractérise par une forte concentration urbaine et industrielle sur une diagonale Genève-Bâle. Or dans ce tiers nord-est, les réseaux sont en voie de saturation et la population est hostile au développement de nouvelles infrastructures et a le pouvoir de s’y opposer par la mécanique des votations. On prévoit en Suisse une augmentation du trafic de marchandises de 37% d’ici 2040. 

Le rail est une spécialité suisse et c’est un pays qui a mis en place une politique globale de transport qui s’appuie sur un réseau dense et synchronisé de voies ferrées et de routes maintenues partout en excellent état. Par ailleurs, au centre de l’Europe, la Suisse a décidé de pratiquer une politique active de ferroutage pour désengorger ses routes du trafic de transit international. De fait  72% du trafic de fret transalpin emprunte le rail en Suisse, contre 25% en Autriche et 12% en France.

Dès les années 90, face à l’inexorable montée du trafic routier, les gouvernements suisses ont engagé une vase politique de long terme de modernisation de l’infrastructure ferroviaire , « les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NLFA). Ces investissements consistent notamment dans le percement de trois nouveaux tunnels, Saint-Gothard, Lötschberg et Ceneri. Le tunnel  du Saint-Gothard, actuellement le plus long du monde,  fait 57 km de long. Ces équipements s’insèrent dans un axe de fret européen entre Gênes et Rotterdam. Ainsi, en Suisse, le trafic de camions traversant les Alpes  a baissé de 39% en vingt ans.

Néanmoins, la Suisse qui connait une croissance économique soutenue, est confrontée à la saturation de ses infrastructures routières et ferroviaires pour les dessertes à courte et moyenne distance. C’est pourquoi les acteurs de l’économie suisse ont commencé à explorer depuis une décennie une nouvelle frontière, la distribution locale  par transport souterrain.  

Comment fonctionnera un tel service pour le transport de fret dans le pays ?

Jean-Pierre Corniou : L’expérience ferroviaire suisse et les capacités d’ingénierie du pays conférent au projet Cargo Sous Terrain, ou CST, toute sa crédibilité. Mais la méthode d’approche est également révélatrice de la robustesse du  travail engagé. 

C’est en décembre 2021 que le Parlement fédéral a adopté une loi sur le transport souterrain de marchandises, loi qui entre en application le 1er août 2022, jour de la fête nationale helvétique. Mais le projet est à l’étude depuis 2014 et a été présenté au Conseil fédéral  par une association d’acteurs économiques suisses qui en sont les initiateurs; on y trouve les principaux acteurs de la distribution, avec les groupes COOP, Migros, Manor, Denner, les opérateurs de transport comme la Poste, l’opérateur ferroviaire SBB Cargo, les sociétés technologiques comme Swisscom, des société d’ingénierie, des cantons et municipalités avec la participation de l’Office suisse des transports. C’est un projet porté et financé par le secteur privé qui se caractérise par la mise en place d’une société de financement distincte d’une société d’exploitation,  sous le pilotage opérationnel des acteurs de la logistique et des transports.  

Le cœur de CST est constitué par un système de tunnels, de 6 m de diamètre, entre 20 et 40 m de profondeur,   où circulent à 30 km/h de façon continue et automatisée des palettes qui communiquent avec les systèmes  logistiques au sol par les hubs. L’objectif du projet est de réaliser d’ici 2031 70 kms de tunnels et dix hubs, entre Zurich et Härkingen-Niederbipp, région très dense, pour étendre le réseau en 2045 à 490 km de  tunnels  et 80 hubs, de Genève à Saint-Gall. Il s’agit de construire un tunnel de 6 mètres de diamètre, comportant trois voies sur lesquelles circuleront des véhicules cargos d’1,5 mètre de large. Chaque véhicule sera autonome. Techniquement, ce projet est réaliste car il met en œuvre des techniques de percement de tunnels parfaitement éprouvées. La totalité du réseau prévu ne représente que le double du métro parisien. La Suisse dispose des ressources numériques pour la mise en place du système intelligent nécessaire à l’organisation de la circulation de ces palettes robotisées, à l’instar des  robots qui circulent dans les entrepôts les plus avancés, comme ceux d’Amazon. Enfin, la robustesse financière des acteurs de ce projet collaboratif  inspire confiance comme le soutien politique de la Confédération et des cantons. Le financement du budget d’études, soit 100 millions CHF, est assuré jusqu’au lancement de la réalisation prévue en 2025. Il ne s’agit pas de la vision personnelle d’un seul homme comme les projets de tunnels d’Elon  Musk. 

Après sa mise en service, à quel point ce réseau ferroviaire va-t-il réduire les émissions en CO2 du secteur ?  

Jean-Pierre Corniou : Pour les promoteurs du projet, « le monde de la logistique sera marqué par le transport en continu de petites unités, des palettes isolées plutôt que des remorques entières». Au lieu d’avoir des trains routiers remplis et des marchandises entreposées, les transports seront plus courts, plus flexibles et plus dynamiques, comparables aux paquets de données sur internet. C’est un modèle que proposent  également  des sociétés comme Toyota ou General Motors, sous forme de véhicules automatisés et autonomes. CST permettra des livraisons ciblées, ponctuelles depuis le lieu de production jusqu’au point de vente en réduisant les coûts de stockage intermédiaire,  de chargement et de déchargement. L’objectif d’un tel système est surtout d’éviter  l’encombrement des voies de surface qui ne sont pas extensibles en zones denses et de supprimer les sources de nuisance  sonore et d’émissions de CO2. Les études préalables du projet font apparaître une baisse des émissions sonores de 50% et des émissions de CO2 de 80%. A terme, le système devrait permettre de réduire les transports au sol de 30%.

En comparaison, le fret ferroviaire français est-il utilisé efficacement ? Peut-il être amélioré ?  Pourrions-nous nous inspirer de cet exemple suisse ?

Jean-Pierre Corniou : Le problème de la France est bien différent. Il s’agit d’un grand pays, peu dense, et où l’espace au sol ne fait défaut que dans quelques grandes agglomérations. Par ailleurs  la France a mis en place une infrastructure logistique moderne et bien équipée, connectée à son réseau autoroutier. La principale question actuelle est la décarbonation de ce système qui repose pour 90% sur le transport routier, alimenté en diesel d’origine fossile à 95%,  et l’amélioration de la desserte intra-urbaine par des véhicules silencieux et non polluants. Il y a un consensus entre les acteurs pour considérer que c’est aujourd’hui la cible essentielle de ‘l’industrie de la logistique et du transport.

Le rail n’assure en France que 9% du trafic de marchandises. Malgré des efforts réitérés, aucun plan  de dynamisation du fret ferroviaire n’a fonctionné jusqu’alors et la situation a même été dégradée depuis vingt ans par la désindustrialisation.

La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, affichée en septembre 2021, a l’ambition de doubler la part modale du rail dans le fret, qui s’est contractée de 43% en vingt ans ; il s’agirait de passer de 9% de part modale à 18% en 2030 pour contribuer directement à la baisse des émissions de CO2. Le rail consomme 6 fois moins d’énergie et produit 8 fois moins de particules à la tonne/kilomètre transportée que la route. La Suisse et l’Autriche sont parvenus par une politique ambitieuse et à un haut niveau de service à 35% et 32% de part modale, l’Allemagne 18%. En Europe, le rail représente 18% de part modale et la coalition Rail Freight Forward propose de porter ce résultat à 30% en 2030. 

Le fret est en concurrence sur le réseau ferroviaire avec le transport d passagers. Il faut donc une infrastructure moderne, fiable et bien équipée pour assurer la cohabitation entre ces deux usages. La modernisation du réseau est un défi économique pour les gestionnaires de réseau. Avant transfert à l’État, la dette de SNCF Réseau s’élevait à 35 milliards €. Selon l’Autorité de régulation des transports (ART), le contrat de performance 2021-2030 entre l’État et SNCF réseau conduit à limiter les ambitions ferroviaires en réduisant  les efforts de renouvellement et de modernisation de l’infrastructure pour des raisons de prudence financière. La vision du futur du réseau ferroviaire est, pour l’ART, insuffisante. En effet, il manquera, selon l’ART, 4 milliards € d’investissements pour renouveler le réseau et moderniser sa gestion numérique avec le déploiement du système européen de gestion de trafic, l’ERTMS, adopté en 1996. L’ERTMS, pour European Rail Traffic Management System, est le système de signalisation unifié européen qui s’appuie sur un système de contrôle de trains qui gère le trafic (ETCS) et un système de communication. Ce système est appelé à se substituer à tous les systèmes nationaux et est obligatoire sur les voies nouvelles. 

Or la performance de la gestion du réseau est la condition du développement des offres des opérateurs ferroviaires pour accroître la part modale du rail par rapport à la route tant pour les voyageurs que le fret. Il faut faire circuler plus de trains sur le même réseau ! Or le manque de ressources ne peut que conduire SNCF Réseau à augmenter les péages, ce qui se traduit automatiquement dans le coût du billet et du service pour le fret. Les redevances perçues par les gestionnaires d’infrastructures se sont élevées à 5,3 milliards € 

La profession des acteurs du fret ferroviaire, regroupant les opérateurs de fret, les chargeurs (Association des Utilisateurs de Transport de Fret) et SNCF Réseau a créé une entité de coopération 4F, Fret Ferroviaire Français du Futur, pour porter cette ambition et innover dans une industrie qui n’a cessé de reculer mais constitue un maillon essentielle d’une chaine logistique décarbonée.