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Ce scandale techno-politique si français qui se cache derrière l’idée de (re)créer une vignette auto pour payer la réfection des routes
©wikipédia

Investissements publics en déshérence

Ce scandale techno-politique si français qui se cache derrière l’idée de (re)créer une vignette auto pour payer la réfection des routes

Un projet serait à l'étude pour relancer la vignette automobile afin de financer la rénovation des infrastructures routières.

Éric Verhaeghe

Éric Verhaeghe

Éric Verhaeghe est le fondateur du cabinet Parménide et président de Triapalio. Il est l'auteur de Faut-il quitter la France ? (Jacob-Duvernet, avril 2012). Son site : www.eric-verhaeghe.fr Il vient de créer un nouveau site : www.lecourrierdesstrateges.fr
 

Diplômé de l'Ena (promotion Copernic) et titulaire d'une maîtrise de philosophie et d'un Dea d'histoire à l'université Paris-I, il est né à Liège en 1968.

 

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​Atlantico : Selon les informations du Parisien, un comité d’experts ​ constitué à la demande du ministère des Transports​ préconiserait ​ ​un retour de la vignette automobile dans le but de de financer la rénovation des axes routiers. Alors que les recettes publiques représentaient 47.6% du PIB en France en 2016 (impôts + cotisations sociales), ne peut-on pas estimer que l'importance des dépenses d'infrastructure devraient pouvoir bénéficier d'un traitement autre que le "caractère marginal" de la vignette ne semble le suggérer ? 

​Eric Verhaeghe : Il faut rappeler que l'entretien des routes est décentralisé. Le transfert des personnels des DDE auprès des collectivités a d'ailleurs beaucoup occupé les esprits dans les années 2000. Depuis près de 20 ans maintenant, l'État a renoncé à entretenir les routes lui-même, ce qui était une aberration quand on pense au nombre de siècles qu'il a fallu pour bâtir un corps efficace des Ponts et Chaussées. Bref, dans ce grand élan décentralisateur, les Français ont perdu beaucoup. 

On le voit aujourd'hui: les collectivités n'assument pas correctement leurs obligations, et l'entretien des voies n'est plus une priorité nationale. D'où l'idée de créer ce qu'on appelle une taxe affectée pour réparer les pots cassés de la calamiteuse décentralisation. La méthode est simple: on lève une taxe pour couvrir une dépense sans chercher à trouver dans la masse colossale de dépenses actuelles les moyens de financer ce qu'on finançait correctement il y a trente ans. Le vieux réflexe français est à nouveau à l'oeuvre. 

Dans le même temps, on remarquera que l'État a externalisé la construction et l'entretien des autoroutes. Là encore, tout cela coûte de plus en plus cher. On peut se demander quelle est la rationalité de tout cela, dans la mesure où, dans le même temps, on ne cesse d'éloigner les Français de leur lieu de travail. Toute construction de route est un encouragement au déplacement. Lever des impôts supplémentaires pour financer cette logique montre bien l'aberration écologique que tout cela constitue.  

Lors de l'année 2016, les dépenses publiques d'investissement​ ont atteint leur plus bas niveau depuis 1952 en % de PIB. Comment expliquer que ces dépenses aient été sacrifiées par le gouvernement ou par les collectivités locales ? La facilité de "couper" dans ces investissements, plutôt que dans les dépenses de fonctionnement, est elle seule en cause ? 

​Les raisons sont multiples, mais effectivement l'aversion des pouvoirs publics pour la rationalisation des dépenses est un élément important. Mais il faut avoir à l'esprit que l'essentiel de l'effort a été porté sur les autoroutes, dont le financement est assuré par les sociétés concessionnaires et leurs péages. Le reste du réseau routier est pour le reste relativement "mûr". On crée peu de routes nouvelles qui ne soient pas à quatre voies. Il faut donc investir pour les routes, mais plutôt moins que pour les autoroutes. 

En revanche, il est vrai que les collectivités tendent à privilégier d'autres équipements pour leurs investissements. Elles ont dû investir dans l'entretien des TER ou dans les dessertes ferroviaires régionales. Elles ont aussi souvent privilégié d'autres types d'équipements, comme les crèches, ou les lycées, ou les équipements sportifs et culturels. En outre, leur stratégie d'endettement les a largement étranglées. La capacité de financement des collectivités a diminué à mesure que leurs équilibres financiers étaient compromis. 

Enfin, l'investissement routier est un peu passé de mode avec la montée des revendications écologiques. Il est infiniment plus simple aujourd'hui d'investir dans un champ de panneaux solaires plutôt que dans la construction d'une route nationale. 

Quelles sont ces autres priorités que les gouvernements ont pu délaisser au cours de ces dernières années ? ​

​D'une manière générale, les dépenses de réseau sont assez mal prises en compte en France aujourd'hui. D'ailleurs l'accès généralisé à Internet, à la fibre, au haut débit, font l'objet de plans réguliers pour récupérer le retard accumulé. Mais on pourrait dire la même chose de la couverture par le réseau téléphonique. Il est fascinant de voir que certaines campagnes françaises sont moins bien couvertes par le téléphone portable que des zones très sauvages en Afrique. 

Et que dire des lignes de chemin de fer dans certaines provinces? La stratégie du tout TGV se révèle extrêmement coûteuse. Des pays comme l'Italie ont choisi une logique différente. Le choix du Pendolino, train à grande vitesse roulant sur les réseaux classiques a évité d'absorber tous les budgets dans la construction de lignes nouvelles dont l'équilibre ne sera jamais assuré. C'est le cas du Paris-Nantes dont on sait qu'il sera toujours déficitaire. Or, tout l'argent consacré au TGV est autant qui n'est plus consacré aux lignes classiques. 

Avec la catastrophe de Brétigny, on a mesuré ce qu'il en coûtait de mener des politiques aussi déséquilibrées. 

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