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Nissan s'est inquiété du renforcement de l'influence de l'Etat français au sein de son partenaire.
Nissan s'est inquiété du renforcement de l'influence de l'Etat français au sein de son partenaire.
©Reuters

Capitaines d'industrie

Passe d’arme chez Renault-Nissan : Macron ou Ghosn, qui devrait lâcher l’affaire pour le bien de l’entreprise ?

Un conseil d'administration extraordinaire de Renault se tenait vendredi soir, sur l'initiative de Carlos Gohsn, afin d'éclaircir les échanges de cette semaine avec le ministre de l'Economie Emmanuel Macron. La tension est en effet montée d'un cran depuis lundi, lorsque Nissan s'est inquiété du renforcement de l'influence de l'Etat français au sein de son partenaire.

Éric Verhaeghe

Éric Verhaeghe

Éric Verhaeghe est le fondateur du cabinet Parménide et président de Triapalio. Il est l'auteur de Faut-il quitter la France ? (Jacob-Duvernet, avril 2012). Son site : www.eric-verhaeghe.fr Il vient de créer un nouveau site : www.lecourrierdesstrateges.fr
 

Diplômé de l'Ena (promotion Copernic) et titulaire d'une maîtrise de philosophie et d'un Dea d'histoire à l'université Paris-I, il est né à Liège en 1968.

 

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Jean-Marc Sylvestre

Jean-Marc Sylvestre

Jean-Marc Sylvestre a été en charge de l'information économique sur TF1 et LCI jusqu'en 2010 puis sur i>TÉLÉ.

Aujourd'hui éditorialiste sur Atlantico.fr, il présente également une émission sur la chaîne BFM Business.

Il est aussi l'auteur du blog http://www.jeanmarc-sylvestre.com/.

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Atlantico : Dans l'intérêt de l'entreprise et compte tenu des états de service de son dirigeant, l'Etat ne devrait-il pas laisser la main à Carlos Ghosn et abandonner ses projets ?

Jean-Marc Sylvestre : C'est évidemment ce qu'il faudrait faire pour des raisons d'efficacité économique et de rayonnement de l'entreprise. Il faut laisser Renault-Nissan se développer en toute indépendance du pouvoir politique. Il faut que l'Etat en arrive à trouver une solution pour se retirer du capital de Renault et laisse les coudées franches à Carlos Ghosn et aux investisseurs parmi lesquels il y a de grands investisseurs institutionnels français, comme la Caisse des dépôts, des caisses d'assurances et des fonds de retraites.

Le scénario le plus souhaitable est de laisser l'alliance Renault-Nissan, quatrième constructeur automobile qu'il est aujourd'hui, se développer et devenir le premier constructeur mondial : on n'en est pas loin compte tenu des difficultés qu'ont les concurrents allemands en ce moment. Parce que Renault-Nissan a fait beaucoup de progrès en matière de voiture électrique. Nissan a beaucoup investi dans la voiture connectée et est aussi un leader sur le créneau du haut de gamme dans lequel il va falloir investir si jamais les Allemands perdaient des parts de marché. Le bon scénario est le suivant : les laisser vivre, croître, innover, se développer, prendre des marchés à l'étranger, monter des usines en Chine, etc.

Faut-il pour autant faire fi du bilan de l'Etat français ? Que pourrait lui reprocher les Japonais et Carlos Ghosn ?

Eric Verhaeghe : Le torchon brûle entre Renault, Nissan et l’Etat. Peu à peu, le gouvernement va récolter les fruits de ses errements dans sa non-stratégie industrielle, qui l’a conduit à dépenser des centaines de millions d’euros pour conserver la maîtrise de ces multinationales publiques, sans que l’on connaisse la visée stratégique de l’opération. Il est même très probable que les appétits de l’Etat conduisent à une crise ouverte avec Nissan.

Depuis la Libération, l’Etat est un actionnaire de référence pour Renault. Cette histoire commune ne tient pas seulement à la collaboration qui avait conduit à la nationalisation de l’entreprise au sortir de la guerre. Elle tient aussi au rôle structurant de Renault dans le capitalisme français, et dans l’équipement de nos armées en cas de conflit.

A mesure que l’importance stratégique de Renault a diminué, l’Etat s’est retiré. Toutefois, l’Etat a longtemps conservé 40% du capital, jusqu’au printemps 2015 où la donne a changé. Pour appliquer la loi Florange, l’Etat avait besoin d’une délibération de l’assemblée générale, qu’il a obtenue en forçant la main à Carlos Ghosn: un achat de 4% supplémentaires du capital a permis d’assurer une majorité de voix au moment du vote.

Cette mesure unilatérale a bien entendu agacé les Japonais et le management de Renault. Carlos Ghosn a menacé d’activer le droit de vote de Nissan au sein de l’entreprise, ce qui marginaliserait l’Etat dans l’entreprise.

Jean-Marc Sylvestre : Renault-Nissan est devenu le quatrième constructeur automobile mondial, parce que l'alliance a bénéficié d'une indépendance très importante par rapport au pouvoir politique. Renault-Nissan, c'est au départ l'alliance entre deux entreprises dont l'une, Nissan, ne marchait pas bien. Cette dernière a été – c'est vrai - aidée par Renault mais, au bout de deux ou trois ans, grâce à Carlos Ghosn, grâce à son efficacité et son savoir-faire, Nissan est devenu la locomotive de l'alliance. A partir de ce moment-là, c'est Nissan qui a sauvé Renault parce que Nissan a emmené Renault sur tous les grands marchés internationaux. Nissan est deux à trois fois plus important que Renault en termes de chiffre d'affaires et de résultats.

L'alliance entre Renault et Nissan est désormais très déséquilibrée. Elle l'est d'autant plus qu'il y a maintenant dix-huit mois, le gouvernement français par la voix d'Emmanuel Macron a renforcé sa participation dans Renault pour pouvoir contrôler le conseil d'administration de Renault. Pour quelle raison ? Principalement pour des raisons politiques et pour pouvoir appliquer ce qu'on appelle la Loi Florange qui garantit au conseil d'administration de pouvoir donner son avis sur les grands axes stratégique s et sociaux de l'entreprise.

Que cherche aujourd'hui Carlos Ghosn ?

Eric Verhaeghe : Tout le monde soupçonne aujourd’hui Carlos Ghosn de vouloir se venger des mauvaises manières de son actionnaire de référence en utilisant le versant Nissan pour modifier le rapport de force au sein de l’actionnariat. Dans la pratique, les profits viennent de Nissan, mais le pouvoir est à l’Etat français. Il est tentant pour le PDG du groupe d’inverser cette logique en réveillant le dragon asiatique.

Pour contrer la manœuvre, Emmanuel Macron presse désormais l’entreprise d’achever la fusion entre ses entités, pour créer une marque commune qui serait française, même si les profits se font dans les usines étrangères. Achever la fusion est le meilleur paravent contre les "externalisations" qui pourraient venir à l’esprit de Ghosn.

Pourquoi l'option d'un état actionnaire est un repoussoir pour Ghosn ?

Eric Verhaeghe : Pour Ghosn, l’affaire Air France constitue forcément un précédent qu’il ne peut ignorer. Chez Air France, l’Etat a acquis en dernière minute un paquet d’actions (3% du capital) en avril pour permettre, comme chez Renault, l’application de la loi Florange. Comme chez Renault, l’Etat n’a finalement pas revendu ces participations opportunistes.

L’inconvénient de cette opération est qu’elle conforte le dicton: "Petit minoritaire, petit con, grand minoritaire, grand con". Dans les faits, l’Etat a beaucoup soutenu Air France au moment de distribuer des dividendes, puis a molli lorsqu’il est agi d’appliquer le plan social. On se souvient des déclarations de Ségolène Royal affirmant que les licenciements pouvaient être évités.

C’est tout le sujet de l’Etat et de son manque de loyauté comme actionnaire. Plus qu’un fonds de pension, l’Etat a peu de scrupules lorsqu’il s’agit de recevoir du dividende. Il est même souvent hors des limites acceptables d’un capitalisme rationnel. En revanche, lorsqu’il s’agit d’assumer les mauvaises nouvelles, les ennuis commencent.

Pour Carlos Ghosn, ce petit détail pèse.

A quoi risque de mener les appétits de l'Etat français ?

Jean-Marc Sylvestre : Il s'avère que cette prise de position de l'Etat français - qui a atteint plus qu'une minorité de blocage plus que 30% - bloque beaucoup des initiatives que pourraient prendre Nissan et Renault chacun de leur côté. Cela risque de déplaire aux dirigeants de Nissan. Or, nous avons besoin de Nissan dans cette affaire. Surtout, nous n'avons aucun risque à avoir besoin de Nissan dans la mesure où Nissan est dirigé par Carlos Ghosn et Renault est aussi dirigé par Carlos Ghosn. Finalement, c'est la marche vers une seule et même entreprise qui est arrêtée aujourd'hui. Et donc c'est son développement et son emprise sur le monde qui risquent d'être arrêtés.

Le scénario de voir l'Etat s'entêter dans ses velléités de prendre le pouvoir chez Renault fait courir le risque de voir Nissan prendre son indépendance et rompre cette alliance. Le conseil d'administration a constaté les désaccords profonds tout en multipliant les communiqués pour assurer qu'il 'est pas question de séparation… mais c'est bien le signe que tout le monde y pense désormais. L'automobile française serait la grande perdante au moment où nous pourrions au niveau européen gagner la grande bataille. La séparation de l'alliance serait dramatique pour l'industrie française. Et les investisseurs japonais – qui sont en réalité des investisseurs internationaux car Nissan est une entreprise mondiale – n'auront pas besoin de Renault pour poursuivre leurs affaires.

Eric Verhaeghe : Derrière ces manœuvres de coulisse, c’est évidemment l’avenir des usines françaises de Renault qui se joue. L’Etat adorerait continuer à pomper les bénéfices de Nissan pour alimenter des usines Renault en France peu rentables, selon un principe d’hypocrisie bien connu: on donne des leçons de morale, mais on ne les applique pas.

Tôt ou tard, Ghosn aura besoin de rééquilibrer l’activité du groupe en délocalisant des activités installées en France pour améliorer ses marges de profitabilité, plombées par les rigidités et l’atonie du marché français. Tôt ou tard, Ghosn sait que l’Etat lui interdira de mener cette stratégie et se satisfera du déséquilibre actuel, qui lui profite.

En attendant, il est vraisemblable qu’une holding soit installée au Pays-Bas pour profiter des largesses fiscales du pays. Car l’Etat veut bien les dividendes (sur lesquels il n’est pas imposé bien entendu), mais il ne veut surtout pas reconnaître que la fiscalité du capital en France est trop élevée.

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