Grève SNCF : le mot libéralisation congèle-t-il toute réflexion chez les syndicats ? <!-- --> | Atlantico.fr
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La Fédération Européenne des Travailleurs des Transports appelle à une journée de mobilisation le 8 novembre.
La Fédération Européenne des Travailleurs des Transports appelle à une journée de mobilisation le 8 novembre.
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Tchou tchou

Plusieurs syndicats européens appellent ce mardi à une journée de grève contre les projets de mise en concurrence des entreprises ferroviaires sur le continent. Une mobilisation qui rappelle que les syndicats français ne veulent pas faire la nuance entre libéralisation et privatisation.

Pascal Perri

Pascal Perri

Pascal Perri est économiste. Il dirige le cabinet PNC Economic, cabinet européen spécialisé dans les politiques de prix et les stratégies low cost. Il est l’auteur de  l’ouvrage "Les impôts pour les nuls" chez First Editions et de "Google, un ami qui ne vous veut pas que du bien" chez Anne Carrière.

En 2014, Pascal Perri a rendu un rapport sur l’impact social du numérique en France au ministre de l’économie.

Il est membre du talk "les grandes gueules de RMC" et consultant économique de l’agence RMC sport. Il commente régulièrement l’actualité économique dans les décodeurs de l’éco sur BFM Business.

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La grève européenne des cheminots, à l'appel de l'organisation européenne des travailleurs des transports, entend s'élever contre les projets de libéralisation du rail en Europe. De quoi s'agit-il exactement?

Les syndicats estiment que la concurrence est dangereuse. Ils citent volontiers la privatisation du rail britannique qui fut un échec, personne ne le nie. Mais libéralisation ne signifie pas privatisation. Quel investisseur avisé voudrait investir dans des pertes ?

La libéralisation du rail a pour vocation d'élargir l'offre de transport et de soutenir la concurrence. En France, l'activité de transport de voyageurs ou de marchandises et l'infrastructure ont été séparées en 1997. Réseau ferré de France a hérité de la propriété et de la gestion du réseau national. Au passage, le nouvel opérateur a été chargé de l'immense dette de la SNCF (20 milliards d'euros).

On a voulu faire la mariée plus belle et surtout plus présentable, à tel point que, dégagée de son passif, la SNCF a pu prétendre qu'elle était rentable. Une aimable farce qui ne résiste pas à l'analyse des chiffres. Une bonne moitié du chiffre d'affaire de l'entreprise pour le transport ferroviaire est constituée de subventions, directes ou indirectes.

Rappelons au passage que chaque année, le régime spécial de retraite des cheminots (160 000 actifs pour le double d'inactifs) coûte 3 milliards d'euros à la communauté nationale. On peut admettre que ce régime social a été consenti dans des conditions historiques justifiées, mais les temps ont changé.

Syndicats arc-boutés sur la défense du monopole de la SNCF

Les temps oui, mais pas les syndicats de l'entreprise, tous arc-boutés sur la défense du monopole. Le consommateur que je suis peut accepter l'idée du monopole quand il est vertueux. En premier lieu, rien ne le justifie plus, dans la mesure ou l'actif corporel, c'est à dire le réseau, a été protégé dans RFF (Réseau ferré de France). En second lieu, le monopole est loin d'être vertueux. On nous parle de service public, mais comment justifier la politique tarifaire de la SNCF qui profite de sa situation de domination du marché quand elle est parvenue à chasser l'avion des routes où elle est en concurrence ? 

Prenons l’exemple, des sillons entre Paris, Marseille, Londres et Strasbourg. La SNCF a d'abord pratiqué la politique du prix prédateur, en dessous de ses coûts réels de production, puis une fois seule, elle a augmenté ses prix. Les consommateurs pensent majoritairement que la SNCF a privilégié la capture de la rente. Ils ont raison. Le service public n'a pas été à la hauteur de sa promesse. Ces consommateurs voudraient bien du pluralisme commercial. Des offres alternatives. A ce stade, le risque concurrentiel est d'ailleurs très modeste. En dehors de quelques trains opérés par Veolia vers l'Italie et du TGV allemand, l'ICE, les candidats sont très discrets. Sur l'axe franco-allemand, la "libéralisation" a élargi le marché. Elle a dopé la demande et personne ne s'en plaint.

Le service public, argument de chantage

La vérité est ailleurs. Les syndicats ont, avec les services publics un dernier argument de chantage. Ils oublient que l'activité de transport ferroviaire est tenue à bout de bras par la communauté nationale. Ils oublient aussi que le kilomètre-voyageur français est facturé deux fois plus cher que le kilomètre-voyageur allemand dans nos régions.

Avec le spectre de la libéralisation, les syndicats jouent la carte de la peur. C'est un argument historique. On explique à l'opinion que la concurrence est mauvaise, qu'elle met en péril la qualité du service. Et dans certains cas, on n’hésite pas à citer le cas du fret. Quelle blague ! Le fret meurt de l’archaïsme syndical, de l'immobilisme, d'un modèle économique inadapté à la typologie de la demande exprimée par le marché. Les syndicats du fret n'ont rien compris aux attentes des clients de l'entreprise. Résultat : au cours des dernières années, 15 milliards de tonnes kilomètres transportées sont passées du rail à la route, l'équivalent de 2 millions de camions !

En dépit de l'opération cosmétique engagée en 1997 pour désendetter la SNCF, l'entreprise traine encore un passif de l'ordre de 10 milliards d'euros. La direction a présenté un plan d'économie de 4 milliards d'euros pour les années à venir. La bataille que la SNCF doit engager, non pour résister à l'arrivé de la concurrence, mais pour être à la hauteur de sa mission, c'est la bataille des coûts de production. Les syndicats sont ils prêts à l'entendre ?

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