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La SNCF mérite-telle vraiment sa réputation d'habituée des retards ?
La SNCF mérite-telle vraiment sa réputation d'habituée des retards ?
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Tchou tchou

Pourquoi il est plus difficile de faire arriver un train à l'heure qu'un avion

Le gouvernement lance ce lundi un nouveau site Internet pour comparer la ponctualité et la régularité des différents services de transport. De quoi permettre aux passagers d'être mieux informés sur les retards d'avions et de trains.

Pascal Perri

Pascal Perri

Pascal Perri est économiste. Il dirige le cabinet PNC Economic, cabinet européen spécialisé dans les politiques de prix et les stratégies low cost. Il est l’auteur de  l’ouvrage "Les impôts pour les nuls" chez First Editions et de "Google, un ami qui ne vous veut pas que du bien" chez Anne Carrière.

En 2014, Pascal Perri a rendu un rapport sur l’impact social du numérique en France au ministre de l’économie.

Il est membre du talk "les grandes gueules de RMC" et consultant économique de l’agence RMC sport. Il commente régulièrement l’actualité économique dans les décodeurs de l’éco sur BFM Business.

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L’actualité ferroviaire envoie des signaux multiples. La SNCF communique sur ses (bons) résultats opérationnels sans rappeler que le train est une activité fortement subventionnée par l'Etat et les collectivités. Son président Guillaume Pépy ouvre des négociations pour l'achat de 40 nouvelles rames de TGV au constructeur Alstom.

Dans un entretien au journal Les Echos, M. Pépy explique qu'un des enjeux opérationnels est de mieux coordonner les horaires des TGV avec les autres trains pour augmenter les taux de remplissage (en offrant de nouvelles opportunités de correspondances). Le train rejoint ainsi l'avion, champion toute catégorie du modèle en hub and spokes (le moyeu et les rayons qui symbolisent l'organisation d'une plateforme aéroportuaire).

M. Pépy ajoute que la SNCF souhaite augmenter la circulation de ses rames pour gagner de la productivité et rentabiliser le matériel. Une des principales recettes des compagnies aériennes low cost, que M. Pépy évoque, est celle qui consiste à augmenter le temps de vol quotidien des machines et des équipages. La SNCF emprunte le même chemin. Elle entend ainsi élargir l'offre. Sur la base d'une politique tarifaire très segmentée, elle espère attirer de nouveaux clients. La largeur de l'offre est un puissant levier de croissance.

Mais la différence entre les low cost et la SNCF est attachée à la nature même de ces entreprises. Le ciel n'est pas (totalement) surencombré et les aéroports secondaires utilisés par les low cost ne sont pas saturés. Dans le ferroviaire, le réseau est physique, il ne peut pas être facilement dupliqué, et les gares centrales accueillent l'ensemble du trafic, local, régional et national. Dès lors, comment concilier les ambitions légitimes de réduction des retards et l'augmentation du trafic ?

Pour les TGV, le tracé symbolique de ces contradictions est celui qui relie Paris  au réseau Rhône alpes et Méditerranée. Tous les TGV à destination ou en provenance des villes au sud du pays utilisent le sillon unique entre Paris et Autun. Les dernières centaines de kilomètres entre les gares parisiennes et le sillon rhodanien forment un véritable goulot d'étranglement. Pour en sortir, il faudrait un deuxième axe Nord-sud. Le coût d'une telle opération se mesure en milliards d'euros. Autant dire qu'en période de crise des finances publiques, il faudra accepter de travailler à réseau constant.

Quoi qu'on en dise, la SNCF honore généralement sa réputation de ponctualité. Le nombre de trains en retard a augmenté, mais il faut aussi rappeler que le nombre de trains en circulation augmente. Les trains sensibles, ceux qui portent la haute contribution des hommes d'affaires, partent et arrivent tous en même temps. Tous ces voyageurs business veulent partir entre 6H00 et 8H00 du matin et revenir, souvent aux mêmes endroits, entre 18H00 et 20H00. Chaque matin et chaque soir c'est une file de TGV à touche-touche qui se presse à l'entrée des grands centres urbains. Le train a ses limites et, sauf à faire voler les rames, rien ne changera.

Dans ces conditions, comment accueillir la nouvelle autorité de la qualité de service des transports ? En 2010, la SNCF avait  été  condamnée par un arrêt de la Cour d'appel pour un retard. La victime avait raté une audience et son préjudice avait été reconnu. La question est de savoir si l'entreprise est soumise à des obligations de moyens ou à une obligation de résultat: en l'espèce, à arriver à un point donné à une heure donnée.

Il m'est arrivé souvent de critiquer la politique de communication financière de la SNCF, ses abus de position dominante, mais je me méfie encore plus de la société de précaution qu'on voudrait nous vendre. On ne peut attendre du train que ce qu'il ne peut donner. Les trains sont accrochés au rail et leur régularité est conditionnée à la fluidité du réseau : une panne, un animal sur une voie, un suicide, et c'est tout le trafic qui est interrompu. D'ailleurs, les TGV ne sont pas les plus défaillants de tous les trains. Il faut rappeler ici que 60% des trains français circulent en ile de France. Officiellement 10% des trains franciliens sont en retard. C'est là, où se jouent des millions d'heures de travail détruites par ces retards, que le premier effort devrait porter.

NB : Cliquer ici pour voir le nouveau site Internet lancé par le gouvernement dans le cadre de la création de l'Autorité de la qualité de service dans les transports.

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