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Coopération entre Renault et Mercedes : comment se tirer une balle dans les deux pieds
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Coopération entre Renault et Mercedes : comment se tirer une balle dans les deux pieds

Longtemps numéro 1 en France et en Europe, Renault a perdu au fil des ans sa première place sur le marché automobile et dans le cœur des Français. Comment en est-on arrivé là ? Extrait de "Le livre noir de Renault" (1/2), de Benjamin Cuq.

Benjamin Cuq

Benjamin Cuq

Benjamin Cuq est journaliste de presse écrite et de télévision depuis 1996. Il a travaillé notamment à Télé 7 jours, Biba, France Soir et FHM. Depuis 2000, il réalise des essais et des sujets sur l'automobile, actuellement pour le Parisien Magazine.

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Le 7 avril 2010, c’est la fête à Bruxelles ! Le groupe Renault-Nissan et le groupe Daimler-Benz scellent leur union. C’est autant un mariage de raison qu’un mariage de passion. Les deux géants de l’automobile s’entendent sur le partage de moteurs essence et diesel, la création de petites voitures (la future Smart/Twingo) et celle d’un utilitaire léger. Et la joie dans le regard et le sourire des patrons des deux groupes fait plaisir à voir. Le Dr Dieter Zetsche (président du conseil d’administration de Daimler AG et directeur de Mercedes-Benz Cars) s’exclame : « Daimler et l’Alliance Renault-Nissan mettent en commun leurs intérêts afin de construire les bases solides d’une coopération réussie et robuste sur le plan stratégique, reposant sur un certain nombre de projets de partenariat concrets et attractifs. Nos talents se complètent parfaitement. Dès maintenant et pour le long terme, nous renforçons notre compétitivité dans le segment des petits véhicules et des véhicules compacts, et réduisons notre empreinte en CO2. Nous savons que nous pouvons concevoir des produits spécifiques à chaque marque à partir d’architectures communes. Cela n’affectera nullement l’identité de chaque marque.

Carlos Ghosn (P-DG de l’Alliance Renault-Nissan) n’en est pas moins enthousiaste : « L’Alliance Renault-Nissan a montré sa capacité à réussir des partenariats. Cette expérience est essentielle dans le monde automobile actuel et le sera encore plus demain. L’annonce d’aujourd’hui va nous permettre d’étendre notre collaboration stratégique et de créer de la valeur de façon durable pour l’Alliance Renault-Nissan et Daimler. Ensemble, nous allons élargir notre offre de produits, optimiser les ressources disponibles et développer des technologies innovantes indispensables pour les dix prochaines années. »

Au passage, il faut passer à la caisse. Renault et Nissan prennent chacun 1,55 % du capital de Daimler quand Daimler prend 3,10 % du capital de Renault et 3,10 % du capital de Nissan. L’affaire peut sembler bonne pour tout le monde… mais sans doute un peu moins pour les actionnaires de Renault, à commencer par l’État français, donc les citoyens par voie de conséquence. Pour parvenir à ce montage, Renault a procédé à l’émission de 9 167 391 actions nouvelles d’une valeur nominale de 3,81 euros intégralement attribuées à Daimler. Comme il n’est pas possible d’augmenter la taille d’un gâteau, on fait plus de parts, plus petites. Mais le fruit de cette logique c’est que plus il y a d’actions, moins elles ont de valeur.

Le premier fruit de cette union doit naître en novembre 2012. Il s’appelle « Citan », mot-valise correspondant à la réduction de « City » et « Titan ». C’est un utilitaire léger estampillé « Mercedes-Benz ». Le constructeur n’en propose pas à son catalogue. Il est destiné à une clientèle essentiellement composée d’artisans ou de techniciens pour de grandes sociétés. Au passage, il est décliné en une version « ludospace » (surnommé avec humour « plombospace » eu égard à sa clientèle habituelle de plombiers) destinée au grand public et particulièrement aux familles nombreuses qui aiment les voitures robustes avec un important volume de chargement. Et dans le monde du « ludospace », le champion toutes catégories s’appelle « Renault Kangoo ». Alors une Mercedes peut-elle battre Renault sur son terrain ? Rien n’est moins sûr. Entre 2002 et 2005, la marque à l’étoile s’y est essayée avec le Vaneo. Il s’agissait d’une sorte de Classe A première génération plus longue et plus haute avec des portes coulissantes. La voiture était taillée pour le succès : bien  nie, compacte mais spacieuse et avec des portes latérales à glissière. Sur le papier, ça devait marcher… Dans les faits, le constructeur a connu l’un des plus gros ops de son histoire, avec 55 000 unités produites. Le Vaneo n’était même pas cher pour une Mercedes, puisqu’il était vendu entre 20 000 et 25 000 euros. Alors pas question de se rater en 2012 avec le Citan : la qualité est au rendez-vous, l’agrément de conduite aussi et les prix sont serrés ! Seulement 1 500 euros de plus qu’une Kangoo. À ce prix-là, pourquoi hésiter ? Sans doute parce que cette Mercedes est en fait une Renault. Dans temps de crise. Seuls quelques millions d’euros ont été nécessaires pour l’adaptation de la Kangoo en Citan. A priori, cette nouvelle voiture est une aubaine pour les 2 168 salariés de l’établissement. Chaque année, ils produisent 150 000 véhicules (Kangoo, Kangoo Express et Kangoo ZE). Avec 35 000 voitures de plus, la pérennité de leur emploi est donc assurée ! Est-ce certain ? En effet, quitte à choisir entre deux voitures à un prix très similaire, laquelle pensez-vous qu’un automobiliste moyen va choisir ? La Renault ou la Mercedes ? On a vu que l’un des principaux motifs d’achat d’une voiture était, pour l’automobiliste français, son lieu de production. Dans ce cas, la Mercedes Citan est bien plus française qu’une Clio fabriquée en Turquie ou une Twingo assemblée en Slovénie. En outre, le prestige de Mercedes étant supérieur à celui de Renault, des artisans ou des sociétés préféreront forcément l’étoile au losange. Et après trois ou quatre ans, quelle sera la valeur résiduelle d’une Mercedes Citan par rapport à celle d’une Renault Kangoo ? On peut estimer légitimement que la réputation du constructeur allemand va jouer en sa faveur au détriment du français au moment d’une revente d’occasion. Bref, il y a fort à parier qu’en ouvrant à Mercedes-Benz son savoir-faire en matière d’utilitaires légers, Renault a surtout fait entrer le loup dans la bergerie. le cadre du partenariat signé avec Renault, le constructeur s’est engagé à fournir entre 30 000 et 35 000 châssis, carrosse- ries, intérieurs et moteurs de Kangoo à Mercedes-Benz. Qui plus est, c’est, avec la Smart, la seconde Mercedes fabriquée maintenant en France, dans l’usine Renault de Maubeuge (Nord). En récupérant une voiture déjà conçue et réputée pour sa  stabilité et son utilité, Mercedes a réalisé une économie de l’ordre 300 millions d’euros, ce qui est énorme en temps de crise. Seuls quelques millions d’euros ont été nécessaires pour l’adaptation de la Kangoo en Citan. A priori, cette nouvelle voiture est une aubaine pour les 2 168 salariés de l’établissement. Chaque année, ils produisent 150 000 véhicules (Kangoo, Kangoo Express et Kangoo ZE). Avec 35 000 voitures de plus, la pérennité de leur emploi est donc assurée ! Est-ce certain ? En effet, quitte à choisir entre deux voitures à un prix très similaire, laquelle pensez-vous qu’un automobiliste moyen va choisir ? La Renault ou la Mercedes ? On a vu que l’un des principaux motifs d’achat d’une voiture était, pour l’automobiliste français, son lieu de production. Dans ce cas, la Mercedes Citan est bien plus française qu’une Clio fabriquée en Turquie ou une Twingo assemblée en Slovénie. En outre, le prestige de Mercedes étant supérieur à celui de Renault, des artisans ou des sociétés préféreront forcément l’étoile au losange. Et après trois ou quatre ans, quelle sera la valeur résiduelle d’une Mercedes Citan par rapport à celle d’une Renault Kangoo ? On peut estimer légitimement que la réputation du constructeur allemand va jouer en sa faveur au détriment du français au moment d’une revente d’occasion. Bref, il y a fort à parier qu’en ouvrant à Mercedes-Benz son savoir-faire en matière d’utilitaires légers, Renault a surtout fait entrer le loup dans la bergerie.

L’autre projet des deux groupes est un partenariat plus classique : le développement des prochaines Smart et Twingo sur une base de plate-forme commune. Là encore, on est en droit de s’interroger sur le bien-fondé d’une telle initiative, présentée par Carlos Ghosn comme un partenariat gagnant-gagnant. En effet, par le passé, le développement en commun d’une voiture s’est toujours soldé par un duo gagnant-perdant. Par exemple, entre Toyota et PSA pour les Aygo. C’est Toyota qui a tiré son épingle du jeu, notamment en offrant aux consommateurs une garantie de trois ans quand Peugeot et Citroën se limitent à la durée légale de deux ans. Ce déséquilibre est encore plus saisissant entre Ford et Fiat pour le lancement de la Ka 2 et de la 500.

Les actionnaires de Renault, à commencer par le premier d’entre eux, l’État, ont donc tout à craindre d’un partenariat comparable entre Daimler-Benz et Renault. De l’autre côté du Rhin, on ne cache pas sa joie. Ainsi, cet accord permettra au constructeur de Stuttgart de réaliser au  final 600 millions d’euros d’économies de développement 287. En outre, grâce à Renault, Mercedes-Benz endiguera les pertes liées au succès mitigé de ses Classe A et B 288. Côté français, le gain attendu n’a pas été estimé. On peut toutefois s’interroger encore sur l’intérêt pour Renault de fournir ses petits moteurs très sobres et économiques à Mercedes dans la mesure où ils constituent la part la plus importante du marché mondial, quand en contrepartie Mercedes s’engage à fournir des boîtes de vitesses à Nissan et des moteurs V6 et V8 289 à Renault, moteurs pour lesquels la demande est en chute libre en France et en Europe. Mais il ne s’agit là que de la première partie de l’accord entre les deux constructeurs.

Le 14 septembre 2011, l’Alliance Renault-Nissan et Daimler annoncent étendre leur partenariat. En plus de moteurs, d’un utilitaire léger et d’une citadine, ils renforcent leur association : maintenant, Mercedes va four- nir à In niti la plate-forme de la nouvelle Classe B a n que la  filiale haut de gamme de Nissan, concurrente directe de Mercedes, surtout aux États-Unis, développe une voiture sur cette base. Dans cette affaire, qui est gagnant ? À nouveau Mercedes. En effet, le constructeur n’exporte pas ce modèle en Amérique du Nord.

Il n’y a donc aucun risque qu’il se retrouve en concurrence directe avec la future Infiniti. En la circonstance, Mercedes a fait montre d’un pragmatisme supérieur à celui de Renault, qui a offert à Mercedes la possibilité de vendre des Citan sur le marché de sa Kangoo. Et comme l’a indiqué Carlos Ghosn, lui-même, ces Infiniti risquent même de ne pas être construites par Nissan, mais directement par Daimler : « Une chose est sûre, avec la parité actuelle entre le yen et le dollar, il n’y a aucune chance que la production d’Infiniti reste entièrement au Japon 290. » Il ne faudra donc pas s’étonner que cette japonaise soit  finalement hergestellt in Deutschland (« fabriquée en Allemagne », nda).

Cet accord aurait pu en rester là. Toutefois,  n juil- let 2012, Renault et Mercedes sont allés encore un peu plus loin dans l’union. L’hebdomadaire L’Argus annonçait la remplaçante de la Renault Latitude. Selon le magazine, elle reprendrait le nom d’un concept car présenté en 2006 et baptisé « Altica ». En fait, elle serait entièrement réalisée sur la base de la future Mercedes Classe E. Évidemment, elle n’en reprendrait pas les traits et les lignes, mais le châssis et les moteurs.

Si son style sera plus raisonnable que celui de la Vel Satis, son prix le sera nettement moins : à partir de 40 000 euros 291. Une fois encore, on peut se demander pourquoi le consommateur irait acheter une Renault, même fabriquée en Allemagne par Daimler-Benz, quand, pour le même prix, il a la possibilité de se payer une authentique Mercedes ?

De là où il est, Louis Renault doit voir ce retour en force du groupe allemand au sein de Renault avec un large sourire, lui qui a été dépossédé de son entreprise pour lui avoir ouvert ses usines pendant la guerre. Les résistants de tous bords qui se sont battus pour que Renault soit nationalisé et devienne une vitrine sociale de l’industrie française doivent, quant à eux, se retourner dans leur tombe.

Extrait de "Le livre noir de Renault", de Benjamin Cuq, (First Editions), 2013, 17,95 euros. Pour acheter ce livre, cliquez ici.

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