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Comment Tesla et Elon Musk ont exagéré les performances de la voiture autonome
©Tesla Motors

THE DAILY BEAST

Comment Tesla et Elon Musk ont exagéré les performances de la voiture autonome

Le programme de conduite autonome n'est finalement pas prévu pour les conditions de conduite courantes et Tesla commence à manipuler les statistiques.

Nick Lum

Nick Lum

Nick Lum est avocat. Il vit à la Silicon Valley.

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Edward Niedermeyer

Edward Niedermeyer

Edward Niedermeyer est directeur de la rédaction de DailyKanban.com. Il est également un analiste indépendant de l'industrie automobile.

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Copyright The Daily Beast - auteurs Nick Lum & Edward Niedermeyer

Après des années de 'hype' autour de son système de pilotage automatique de voiture, les faits sur la sécurité des Tesla et de leur programme Autopilot font surface. La société d'Elon Musk a reconnu que trois de ses véhicules ont eu un accident alors que le pilote supposé 'automatique' était en fonction, dont un accident mortel. La voiture de Joshua Brown s'est fracassée contre un semi-remorque. Depuis le décès de M. Brown, Elon Musk a néanmoins affirmé que son système, l'Autopilot, pourrait sauver des centaines de vie s'il était un équipement de série. Cette affirmation présomptueuse est basée sur des données insuffisantes et des comparaisons biaisées entre les véhicules Tesla et toutes les autres voitures, en faveur de Testa.

La célébrité de Elon Musk, qui se décrit comme un "physicien applied et un "serial entrepreneur" lui vaut une foi populaire apparemment sans fond, pour son intelligence et son sens du leadership. Mais en faisant une comparaison statistique si biaisée du programme Autopilot produit par son entreprise, il trahit cette confiance. La conduite autonome n'est jamais mentionnée dans son livre ambitieux sur Tesla, paru en  2006 :  “Top Secret Master Plan” . Il semble avoir été concurrencé dans son intention de "changer le monde" par la voiture autonome de Google, ultra hype elle aussi, mais toujours pas commercialisée. La concept voiture-radicale de Google, avec zéro contrôle humain, en 2014, avait soudain fait passer la-voiture-du-futur de Tesla pour une vieillerie. Contrairement à Google, dont la communication sur la voiture autonome est axée entièrement sur la sécurité à long terme, Musk a une obsession :  celle d'arriver avant les concurrents sur le marché. Sa démarche ressemble plus à une tentative pour protéger l'image high-tech de Tesla qu'à une pure volonté de rendre les routes plus sûres. En 2015, la banque d'investissement Morgan Stanley avait fait exploser le cours des actions Tesla, avec une hausse de 90 %, sur des projections : que Musk dominerait l'industrie automobile avec son “utopie autonome”. Cela démontre que même un avantage perçu dans la conduite autonome pouvait aider Tesla à lever les énormes quantités de capitaux dont il a besoin pour continuer à se développer.

Musk s'est mis au travail pour créer cette image en 2013, en affirmant que l'Autopilot serait capable de gérer “90% des kilomètres conduits” d'ici à 2016. A la mi-2014, Musk promettait aux investisseurs que le système pourrait gérer entièrement la conduite sur autoroute “de la bretelle d'accès à la sortie” dans les 12 mois suivant sa commercialisation. Tesla doit toujours confirmer ces ambitieuses promesses, et les concurrents rétorquent que le hardware des capteurs relativement simples montés sur les Tesla ne seraient jamais capables d'atteindre en toute sécurité ce niveau très élevé d'autonomie.  Depuis l'accident mortel de M. Brown, Moileye, le fabricant des capteurs des Tesla, a fait une clarification. Sa technologie actuelle n'est pas conçue pour éviter une collision avec un véhicule roulant lattéralement, comme le semi-remorque qui était en train de tourner et que la Tesla Model S de M. Brown a heurté.

Cette semaine, Tesla a révélé un autre accident impliquant le sytème Autopilot d'une Tesla Model S : la voiture a fait une embardée dans des poteaux en bois à 80 km à l'heure, dans un canyon. Les experts sont conscients des limites du matériel hardware de l'Autopilot depuis un certain temps, mais les propriétaires d'une Tesla, et les investisseurs, croient dur comme fer que l'Autopilot est un système de conduite autonome, ou quelque chose de très approchant. M. Brown a de toute évidence cru que l'Autopilot était 'autonome'. Il était décrit comme tel dans une vidéo qu'Elon Musk a partagé sur Twitter. Sa foi dans les capacités de l'Autopilot était tellement profonde qu'il aurait été en train de regarder un DVD au moment de la collision.

L'étendue des véritables capacités de l'Autopilot, qui fluctuent avec chaque mise à jour du logiciel Over The Air et celles que Tesla envoie au véhicule, est une question chaudement débattue sur les forums consacrés à Tesla. Là, même les plus dévots des disciples de Musk ne savent plus si revoir à la baisse ses pouvoirs miraculeux ou blamer les conducteurs pour leur manque de vigilance, selon les circonstances.

Cette ambiguité, et l'excès de confiance dans les systèmes semi-autonomes est la raison pour laquelle Google refuse de concevoir rien moins que des systèmes entièrement autonomes, qui ne nécessitent pas d'intervention du conducteur. Ce niveau d'autonomie, selon le géant de la tech, nécessite des tests très poussés et des capteurs LIDAR onéreux, que Musk a souvent écartés. C'est aussi la raison pour laquelle les grands constructeurs automobile developpent des systèmes de surveillance de la vigilance du conducteur, qui, disent-ils, empêcheront les conducteurs de trop faire confiance aux pouvoirs limités de leur véhicule autonome. Tesla, au lieu d'attendre que le prix des capteurs LIDAR baisse, ou de concevoir un complexe système de surveillance de la vigilance du conducteur, a choisi d'accuser ses beta-testeurs énamourés pour tous les problèmes qui surgissent durant les tests. Une propriétaire de Tesla a décrit au Wall Street Journal une situation sans issue.  Elle s'est entendue répondre qu'elle était responsable d'une collision parce qu'elle avait déconnecté l'Autopilot en appuyant sur le frein. “Donc, si vous ne freinez pas, c'est votre faute, parce que vous ne faisiez pas attention. Et si vous freinez, c'est aussi votre faute, parce que vous avez repris le contrôle.”

La confusion qui règne sur les réelles fonctions de l'Autopilot a persisté même après l'annonce du premier accident mortel. Elon Musk a evité les questions sur l'accident en assurant que les morts sur la route baisseraient de moitié “si l'Autopilot Tesla était un équipement automobile universel.” Les statistiques douteuses derrière cette affirmation ne sont que le dernier maillon d'une longue liste de communiqués contradictoires et confus sur l'Autopilot. Musk a d'abord prétendu qu'il était deux fois plus fiable qu'un conducteur humain. C'était avant les collisions, quand il a affirmé que la distance moyenne parcourue par une voiture avant qu'un airbag ne se déploie était deux fois plus longue pour les véhicules équipés d'Autopilot. Il dissimule que le nombre de déploiements d'Airbags ne correspond pas au même nombre de blessés ou de morts. Environ 3 400 Americains (à peu près 10 % des décès annuels sur la route) meurent chaque année dans des collisons frontales où des Airbags ne s'ouvrent pas. De plus, Musk se basait sur seulement 47 millions de "miles" parcourus par des véhicules Tesla, soit moins de 0.00001% des 3 trillions de miles et plus effectués par les Américains en 2014. Le fait que l'Autopilot soit supposé n'être connecté que sur les autoroutes à voie unique, sans circulation venant en sens inverse, sans cyclistes ou piétons, manipule tant les statistiques en sa faveur que toute comparaison avec des statistiques générales de sécurité routière  “n'a aucun sens” selon le professeur d'ingénierie automobile de Princeton Alan Kornhauser. Et puisque Tesla considère coupables les conducteurs lors d'accidents où ils ont coupé l'Autopilot en tentant de débrayer ou freiner juste avant une collision peut aussi limiter le nombre d'accidents que Tesla  signalés avec Autopilot. Dans la réponse de Tesla après le récent accident mortel, la société a souligné que l'Autopilot est responsable de moins de décès (un pour 130 millions de miles parcourus) que la moyenne de l'ensemble du parc automobile américain (un pour 94 millions de  miles parcourus). La fiabilité de ce dernier chiffre a été contestée par Sam Abuelsamid, qui souligne que les décès d'occupants de véhicules en Amérique arrivent une fois tous les 135,8 millions de miles, ce qui rend la flotte automobile américaine courante juste un peu plus sûre en moyenne que le décès tous les 130 millions de miles de Tesla. Outre qu'elles ne sont pas fiables, il manque à ces statisques de la société un élément fondamental : la comparaison. Elles ne prennent pas en compte les paramètres importants de l'âge du véhicule, et du prix du véhicule. Deux paramètres qui impactent beaucoup sur la sécurité des véhicules.

Tesla compare sa flotte de (en moyenne) 2 ans d'âge aux voitures aux États-Unis dont l'âge moyen est de 11,5 ans, presque aussi vieilles que Tesla lui-même. Les données de l'Institut d'assurance américain pour la sécurité routière montrent que même lorsque les véhicules de 2004 étaient nouveaux, ils étaient beaucoup moins sûrs que les véhicules actuels. Au moment de leur fabrication, ces véhicules étaient responsables de 79 décès par million de véhicules enregistrés et par an. Par comparaison, les véhicules immatriculés en 2011 ont fait baiser le taux de mortalité de près de deux tiers, à seulement 28 par million de véhicules/an. Cet écart énorme l'est encore plus maintenant, puisque les véhicules de 2004 ont maintenant plus d'une décennie et ont  en moyenne plus de 100 000 miles au compteur. Tesla prend cette flotte vieillissante des Etats-Unis (y compris les motos, qui sont 26 fois plus susceptibles d'être impliquées dans un accident mortel que les véhicules de tourisme) comme une comparaison sensée avec sa flotte. Tesla passe outre aussi sur la différence spectaculaire de coûts entre ses voitures de luxe et un véhicule "de base" sur la route aux États-Unis aujourd'hui. La gamme Tesla Model S commence à 66 000 dollars, à peu près le même que l'Audi A7 la moins chère, et monte à environ 135 000 dollars avec les options, prix similaire à une Lexus LS 600h hybride avec toutes les options. La Model X de Tesla commence autour de 83 000 dollars et atteint un maximum de 145 000 dollars. La même fourchette de prix qu'entre un SUV Porsche Cayenne et la Porsche 911 Turbo.

Les véhicules dans cette gamme de prix sont conçus pour être parmi les véhicules les plus sûrs sur la route, et beaucoup sont vendus avec une panoplie de fonctions de sécurité avancées du pilote d'assistance, comme le freinage automatique et le régulateur de vitesse adaptatif d'urgence qui en fait les concurrents les plus directs des véhicules Tesla. Comparer un véhicule de ce segment très haut de gamme à l'ensemble du marché, où une voiture neuve coûte en moyenne moins de 35 000 dollars, est au-delà de la mauvaise foi. Compte tenu de la sophistication et des ressources dont dispose Tesla - et de son besoin urgent de présenter un dossier solide sur la sécurité de ses véhicules - il est surprenant que Tesla ne soit pas en mesure de trouver une comparaison plus convaincante. Si les régulateurs fédéraux de la sécurité décident que les déclarations publiques de  Musk sur l'Autopilot sont trompeuses, son audacieux programme de "beta test public" pourrait endommager plus que son image et celle de Tesla. Les soupçons soulevés peuvent porter tort à toute la technologie de la voiture autonome. 

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