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Chantage à la baisse des charges : Renault impose sa loi à l'Etat actionnaire
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Bonnes feuilles

Chantage à la baisse des charges : Renault impose sa loi à l'Etat actionnaire

Longtemps numéro 1 en France et en Europe, Renault a perdu au fil des ans sa première place sur le marché automobile et dans le cœur des Français. Comment en est-on arrivé là ? Extrait de "Le livre noir de Renault" (2/2), de Benjamin Cuq.

Benjamin Cuq

Benjamin Cuq

Benjamin Cuq est journaliste de presse écrite et de télévision depuis 1996. Il a travaillé notamment à Télé 7 jours, Biba, France Soir et FHM. Depuis 2000, il réalise des essais et des sujets sur l'automobile, actuellement pour le Parisien Magazine.

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C'est ça, la doctrine de Renault depuis sa privatisation : nourrir l'Etat actionnaire tout en réclamant à cet Etat puissance publique subventions et destructions d'emplois. Et cet Etat laisse faire.

(...)

L’exemple de Nissan est frappant : d’abord quasi- filiale avec 36,8 % du capital détenu par Renault, le japonais est ensuite devenu « partenaire » dans l’Alliance. C’est ainsi qu’au printemps 1999, Renault-Nissan BV, société établie dans le paradis  fiscal néerlandais (14 % d’impôt sur les sociétés, contre 33,33 % en France), est né avec la bénédiction du gouvernement de Lionel Jospin. Le 30 novembre 2001, les deux entreprises ont formé ce qui s’appelle officiellement l’« Alliance Renault-Nissan » par un échange de participations et la mise en place d’une structure commune de direction. Depuis ce jour, Renault détient 44,4 % du capital Nissan et Nissan 15 % de Renault. Dans quel intérêt ? Certainement pas celui de l’État, qui s’est vu déposséder d’actions (et de droits de vote au conseil d’administration) et surtout privé de recettes  fiscales. Pourtant, aucune décision n’a été prise contre cette transformation. Et il ne faut pas compter sur les représentants de l’État au conseil d’administration. Que font-ils pour défendre les intérêts de la puissance publique qu’ils incarnent ? Mystère.

Sur les dix-neuf membres du conseil d’administration de Renault, deux sont des représentants de l’État, quatre sont des représentants des salariés, douze sont des représentants des autres actionnaires (dont deux de Nissan) et le dernier est son président, Carlos Ghosn. Notons que Renault ne fait pas exception à la règle des « administrateurs multicartes ». Si l’on retrouve dans son conseil d’administration l’ancien P-DG de Total Thierry Desmarest (celui-là même qui, en 2000, voulait offrir une journée de son salaire pour acheter de quoi nettoyer les plages de Vendée souillées par la marée noire de l’Erika), logiquement assez lié à l’industrie automobile, on peut aussi croiser d’autres champions du jeton de présence, comme Franck Riboud (patron de Danone et membre des CA de Bagley Latinoamerica SA, Danone SA, Rolex SA, Rolex Holding SA), ou Marc Ladreit de Lacharrière (président-directeur général de Fimalac et membre des CA Casino, L’Oréal, Gilbert Coullier Productions [SAS], Groupe Lucien Barrière [SAS], Société fermière du casino municipal de Cannes). Ce dernier cas est bien singulier. M. Ladreit de Lacharrière est aussi patron de l’agence Fitch Ratings ( liale de Fimalac), société de notation d’entreprises et des États. Personne n’a jamais estimé que cette fonction pouvait être perçue comme un éventuel conflit d’intérêts : d’un côté, Fitch évalue et note Renault, et de l’autre, son patron participe au conseil d’administration, donc à la gestion de l’entreprise. Au sein de Renault, cet administrateur indépendant est aussi président du comité des nominations et de la gouvernance et membre du comité des rémunérations.

Certes en minorité au conseil d’administration de Renault, les membres représentant l’État ne peuvent rien faire à eux seuls. Pourtant, ils agissent : « L’État a déjà exprimé, en votant contre sa rémunération [celle de Carlos Ghosn], la position qui est celle du gouverne- ment », déclarait en janvier 2013 Arnaud Montebourg sur France 2. Sauf qu’ils ne se rangent pas non plus forcément du côté des membres représentant les salariés, qui, eux, défendent systématiquement l’emploi. Or, à eux six, ils pourraient peser sur les décisions.

Car, c’est bien à un véritable chantage à l’emploi que se livre Renault. Et ce n’est pas cet ouvrage qui l’affirme, mais Michel Sapin, ministre du Travail du gouvernement de Jean-Marc Ayrault. « Il ne doit pas y avoir de chantage, il doit y avoir une négociation ferme mais loyale, il y a des solutions et je suis persuadé que cette négociation aboutira à un accord », a déclaré le ministre sur RTL le 23 janvier 2013, reprenant une expression d’Arnaud Montebourg191, qui, en tant que ministre du Redressement productif, c’est-à-dire de l’Industrie, avait déclaré au sujet de Renault sur BFM TV, le 18 janvier : « Nous voulons qu’il n’y ait ni licenciement ni plan social. »

Cette dénonciation de chantage de Michel Sapin venait en réponse à un document de la direction de Renault qui estimait le même jour que des fermetures de sites en France « seraient inéluctables » à défaut d’un accord de compétitivité entre la direction de Renault et les syndicats 192. On peut louer cette fermeté d’un gouvernement socialiste. Encore eût-il fallu qu’elle s’accompagne de pression effective sur Renault. Il n’y en a pas eu, et pour cause : trois des principaux syndicats de Renault (CFE-CGC, avec 29,7 % des voix, CFDT, 19,1 % des voix, et Force ouvrière, 15,6 % des voix) ont accepté l’accord de compétitivité qui prévoit un allongement du temps de travail à 35 heures pour tous les salariés, un gel des salaires cette année et 8 200 suppressions d’emplois sur la durée de l’accord, qui court jusqu’en 2016, via les départs à la retraite et les démissions. a En contre- partie, Renault s’est engagé sur une activité minimale de 710 000 véhicules fabriqués en France avec une perspective de 820 000 unités par an au-delà de 2020 193. Alors que le premier actionnaire de Renault, c’est la France, on constate que Renault ne produit plus que 17,5 % de ses voitures sur le territoire national. Un pourcentage qui est à comparer avec la production de Toyota au Japon (49 %), de Ford aux États-Unis (50 % environ), de Volkswagen en Allemagne (32 %) ou de Mercedes-Benz ou BMW, dont les productions nationales avoisinent les 70 % du total. Devant une telle situation, on peut s’interroger sur la volonté des politiques de se faire réellement comprendre par Carlos Ghosn.

Dans le marchandage qui a mené les syndicats à accepter l’accord de compétitivité, le patron de Renault s’était engagé à abandonner (provisoirement) 30 % de la part variable de son salaire, soit 430 000 euros sur 11 millions. Sauf qu’une fois l’accord de compétitivité adopté cette promesse a été oubliée. Mais pas pour tout le monde puisque le ministre de l’Économie et des Finances du gouvernement Ayrault, Pierre Moscovici, a rappelé à Carlos Ghosn ses engagements : « […] M. Ghosn, qui gagne beaucoup d’argent, avait dit, si je ne m’abuse, que si cet accord était signé, il ferait un sacrifice sur sa rémunération. On l’attend. M. Ghosn doit faire ce geste. »

Et ne pas faire ce geste serait un signe de pingrerie totalement inimaginable pour un homme qui a toujours soutenu que sa priorité était l’intérêt de l’entreprise. D’au- tant que l’État français ne s’est jamais montré pingre envers l’industrie automobile nationale, et en particulier envers Renault ces dix dernières années :

– en septembre 2003, le gouvernement Raffarin met sur pied un plan d’aide à la voiture écologique : 155 millions d’euros dépensés ; – en novembre 2006, le gouvernement Villepin annonce une aide à la recherche de 400 millions d’euros ; – en octobre 2008, Nicolas Sarkozy annonce un nouveau plan d’aides aux constructeurs pour le développement de la voiture propre de 400 millions d’euros. En prime, un bonus de 5 000 euros pour les automobilistes qui passent à l’électrique.

Jusque-là, Renault n’a pas particulièrement bénéficié des largesses de l’État. Mais confronté au marasme qui touche le secteur en 2008, le gouvernement lance la « prime à la casse », qui, de 2008 à  n 2010, a coûté 1 milliard d’euros. Cette prime de 1 000 euros offerte pour l’acquisition d’un véhicule neuf en lieu et place d’un de plus de dix ans reprenait le principe de la « Balladurette » et de la « Jupette » des années 1994- 1996, qui, au total, avaient déjà coûté 7 milliards de francs (l’équivalent de 1,43 milliard d’euros en 2013) au contribuable 194. « Sans elle, la  filière se serait effondrée, affirme François Roudier, du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). [Elle] a permis de vendre 150 000 à 300 000 voitures supplémentaires par an entre 2009 et 2011 195. »

Sauf que ces primes sont venues directement aider aussi des modèles de Renault dont la production avait au préalable été délocalisée à l’étranger. « Les voitures qui ont bénéficié de la prime sont la Logan et la Sandero, fabriquées en Roumanie, et la Twingo, dont la production a quitté Flins (Yvelines) pour la Slovénie, explique Fabien Gâche, délégué central CGT chez Renault. C’est un des aspects que l’on avait souligné à l’instauration de la prime : nous n’y étions pas opposés mais, selon nous, il fallait y accoler une obligation de réintégrer des productions en France. Ça n’a pas été le cas et on a créé ce paradoxe d’avoir d’un côté des usines françaises en sous-activité, et de l’autre des usines roumaines, turques ou slovènes qui travaillent à 120 % de leur capacité, souvent dans des conditions de travail déplorables 196. »

D’autant plus que, durant la même période, les pouvoirs publics ont mis en place le système de bonus-malus écologique, qui a quant à lui coûté plus de 2,3 milliards d’euros aux finances publiques entre 2008 et 2011 197. Et là encore, ce sont les automobiles aux petits moteurs diesels qui ont absorbé le plus ces subventions.

À ces milliards dépensés pour soutenir notamment les ventes de Renault, il convient d’ajouter le « Pacte auto- mobile » offert par le gouvernement de François Fillon au secteur automobile en février 2009. Celui-ci comportait un prêt aux constructeurs de plus de 6 milliards d’euros sur cinq ans, qui sera remboursé en 2011, mais surtout quelques nouvelles aides à la « voiture propre » et des aides accordées aux périodes de chômage partiel, auquel Renault recourt allègrement.

Mais n’allez pas croire que seule « la droite aide la bagnole ». À peine arrivé au gouvernement, Arnaud Monte- bourg a dévoilé en juillet 2012 un plan de soutien à la  filière automobile : 490 millions d’aides diverses, avec notamment un rehaussement à 7 000 euros du bonus écologique destiné aux voitures électriques… Pour les analystes, ce bonus était spécialement conçu pour booster les ventes futures de la gamme ZE (« zéro émission ») de Renault.

Mais malgré toutes ces attentions, l’État ne parvient pas à déclencher l’amour de Carlos Ghosn. Et cette rancœur ne daterait pas d’hier. À en croire un article intitulé « Renault face aux politiques : cause toujours, tu m’intéresses… » paru sur le site économique Latribune.fr 198, le P-DG de Renault-Nissan aurait très mal vécu une convocation à l’Élysée à la suite d’un article de La Tribune évoquant la production de la Clio IV en Turquie, en janvier 2010 (et  finalement autorisée par la ministre de l’Économie de l’époque, madame Christine Lagarde). Cette animosité aurait été renforcée par les pressions sur sa personne qui ont suivi la lamentable affaire d’espionnage survenue un an plus tard, durant laquelle des ministres de la République auraient réclamé le départ du « Samouraï ». Un comble puisque, selon lui, seul Carlos Ghosn est mesure d’assurer l’harmonie entre Renault et Nissan 199 et qu’il n’entend pas lâcher son poste de P-DG de Nissan 200 (et le salaire qui va avec). Nul n’est irremplaçable, sauf Carlos Ghosn.

En même temps, l’État a bien raison de choyer le P-DG de Renault-Nissan et de passer outre à ses quelques fantaisies (par exemple, la mise à disposition pour la société de sa  fille aînée, Caroline, des moyens de Renault au Women’s Forum de Deauville 201) : depuis le 31 décembre 2009, la valeur des 15,01 % d’actions que possède l’État a progressé de 49 % et elles sont valorisés à 2,376 milliards d’euros.

Extrait de "Le livre noir de Renault", de Benjamin Cuq, (First Editions), 2013, 17,95 euros. Pour acheter ce livre, cliquez ici.

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