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Une photo prise le 24 mars 2020, montre des avions Air France immobilisés à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle à Roissy-en-France.
Une photo prise le 24 mars 2020, montre des avions Air France immobilisés à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle à Roissy-en-France.
©THOMAS SAMSON / AFP

Antlantico Green

Objectif zéro émission de carbone net : pourrais-je toujours prendre l’avion en 2050 ?

Le gouvernement britannique souhaite atteindre son nouvel objectif de zéro émission nette de carbone d’ici 2050. D'après l'étude du Tony Blair Institute for Global Change, il sera important de limiter au maximum les voyages en avion. Quel pourrait être l'impact de ces décisions dans la vie de tous les jours et pour l'avenir du transport aérien notamment ?

Gilles Rosenberger

Gilles Rosenberger

Ingénieur, pilote privé 

35 ans d’expérience dans l’industrie aéronautique 

Cofondateur de la startup Faraday dédiée à la proposition électrique et hybride pour aéronefs 

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Pascale Hebel

Pascale Hebel

Pascale Hebel est directrice du pôle Consommation et Entreprise au Crédoc (Centre de recherche pour l'étude et l'observation des conditions de vie).

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Atlantico : Le gouvernement britannique s’est fixé un nouvel objectif d’ici 2050 : zéro émission nette de carbone. Depuis quelques années, les exigences qu’impliquent ce genre de changements se tournent de plus en plus vers le consommateur. Qu’est ce qui va devoir changer au niveau des transports pour les individus ?

Pascale Hebel : Atteindre un impact carbone neutre revient à réduire les gaz à effet de serre d’origine humaine ou à augmenter la captation des gaz émis par l’activité humaine. Dans le bilan des émissions carbone réparti selon les usages des consommateurs en France, le transport est le poste qui pèse le plus avec plus de 50% des émissions, vient ensuite le logement (30%) et ensuite l’alimentation (20%). Dans le poste transport, l’usage de véhicules personnel pèse 80% et l’avion 19%. Les transports en commun pesant très peu (Source : Observatoire du bilan carbone des ménages, Green Inside). Aujourd’hui, la prise de conscience de l’urgence climatique pousse les citoyens à agir sur ces propres comportements.  Pour un consommateur, l’effort consenti sur ces déplacements est ce qui a le plus d’impact.

Gilles Rosenberger : L’article de la BBC est vraiment surprenant tant par ses incohérences que ses grossières erreurs d’ordre de grandeur.

Il imagine que le gros des efforts conduisant à la réduction des émissions de gaz à effets de serre pourrait être fait avec 2 actions phare : « la fin de l’aviation » et « la conversion massive au véganisme ».

Je propose de revenir à la réalité des chiffres.

L’empreinte environnementale des Français est de 11 tonnes de CO2eq émis chaque année (les Britanniques sont à 13 et les Américains à près de 30 !) et la cible est à 4 tonnes.

Sur ces 11 tonnes, le transport aérien représente environ 440 kg (soit 4%) et nos régimes alimentaires (viandes et laitages) pèsent 1430 kg de CO2eq (soit 13%).

Si on arrive à réduire totalement ces 2 postes à zéro, on aura réduit nos émissions de 17% alors qu’il faut faire 80% de réduction.

Je veux bien discuter du détail de ces chiffres, mais les ordres de grandeur sont là.

Ces deux actions sont donc largement insuffisantes.

Pour continuer à évoquer l’incohérence de ce texte, il évoque d’abord la fin de l’aviation pour préciser ensuite une réduction des distances parcourues en avion de 6%.
Du grand n’importe quoi !

Mais revenons à votre question : qu’est ce qui va changer au niveau au niveau des transports pour les individus ?

Là aussi il faut revenir aux chiffres : la plus grosse part des émissions de gaz à effet de serre liés au transport provient de la voiture qui pèse 1800 kg soit 4 fois plus que l’avion. Pour gagner 80% des émissions il faut évidemment commencer par les gros postes et la voiture est le plus gros poste dans les émissions des Français (plus de 16%).

Et le changement principal devrait être induit par les décisions politiques (État et Europe) de bannissement des voitures thermiques (celles qui utilisent des hydrocarbures) et donc l’arrivée de voitures électriques. Cette arrivée entraine deux nouveaux chantiers : la production d’une électricité décarbonée et la production « propres » de ces véhicules (batteries comprises). Sans rentrer dans le détail, des solutions existent pour ces deux problèmes.

Comme la première réponse à la transition énergétique doit être une réponse de frugalité, les déplacements sur 4 roues devraient d’abord être envisages (quand c’est possible) à pied ou sur 2 roues et ensuite la voiture électrique devrait être légère (pour réduire la quantité d’énergie consommée à la fabriquer et à la faire rouler).

Selon l'étude du Tony Blair Institute for Global Change, il va être important de limiter au maximum les voyages en avion, quels sont les impacts dans la vie de tous les jours ?

Pascale Hebel : L’étude du Tony Blair Institute met en évidence la nécessité de réduire de 6% les déplacements en avion d’ici 2035, ce qui est relativement faible au global. En France cet effort ne repose que sur moins de 30% des consommateurs qui prennent l’avion au moins une fois par an. Avec la pandémie, seuls 13% des consommateurs Français ont pris l’avion dans les douze derniers mois (Source : Enquête Tendances de consommation, CREDOC, juillet 2021). Il suffit donc que ceux qui n’ont pas repris l’avion ne reviennent pas vers une activité qui est celle qui a titre individuel pèse le plus sur les émission de gaz à effet de serre. Les changements dans la vie de tous ne sont pas importants puisqu’ils ne concernent qu’une minorité de Français. On oublie souvent que les populations les plus modestes sont celles qui émettent le moins de gaz à effet de serre.

Gilles Rosenberger : Il faut rester sur les chiffres : la réduction d’une source d’émission qui représente 4% ne peut pas être « importante ». Elle est nécessaire mais notre énergie (intellectuelle et politique) doit d’abord se concentrer sur les gros postes.

De plus, cette approche repose sur une vision émotionnelle : une part faible de la population européenne voyage en avion et « moralement on ne peut laisser une minorité polluer la planète ». Ce n’est pas si vrai que ça, sinon les low cost n’auraient pas ce succès.

Mais ne regarder que les voyageurs rend aveugle sur la réalité économique du tourisme aérien qui génère 10 à 15% du PIB des pays de destination. Et là la question dépasse largement la minorité des occidentaux qui voyagent.

Et si on veut rester sur le bannissement du transport aérien pour des raisons émotionelles il faudra expliquer comment on assure le rapatriement des Afghans ?

Comment on envoie de centaines de personnels médicaux aux Antilles pour renforcer la lutte contre la Covid ? Ou encore comment éteindre les incendies sans Canadair ?

Argument émotionnel contre argument émotionnel, on n’avance pas.

II faut revenir au rationnel.

Et la nécessité de réduire les émissions du transport aérien (car quand il s’agit de gagner 80% des émissions, on ne peut faire l’impasse sur une source à 4%) ne peut passer par les interdictions de certains vols courts car c’est à la fois nettement insuffisant et même probablement contreproductif.

Avant la crise sanitaire, la « honte de voler » avait déjà atteint une partie de la population Européenne (près de 10% de réduction des vols chez les Suédois, les plus gros consommateurs de vol) qu’en sera-t-il avec la fin de cette crise.

On doit aussi constater que cette crise sanitaire qui a largement mis en évidence l’usage du télétravail et la généralisation de la visio conférence va probablement réduire notablement le volume de voyages aériens d’affaire et chambouler le fragile équilibre économique des compagnies aériennes.

Au-delà ce ces constats, nous devons constater que les principales populations actives dans la repris et la croissance du transport aérien sont Américaines et Asiatiques. Et sur ces émissions de CO2, nos réglementations locales sont inopérantes alors la diffusion de nouvelles technologies (électricité pour les vols très courts, hydrogène pour les vols régionaux et moyens courriers et carburants durables pour les longs courriers) devient la seule voie possible.

Pouvez-vous nous expliquer en quoi l’avion est un mode de transport très émetteur de carbone ? Est-ce une nécessité première de limiter son utilisation ?

Gilles Rosenberger : Encore une fois, avec 4% des émissions au niveau occidental et 2% au niveau mondial (chiffres du GIEC) c’est une erreur que d’affirmer que l’avion est un mode de transport « très émetteur de carbone ».

Le transport aérien est un acquis technologique dont le bénéfice mondial est immense. Il doit évoluer et réduire ses émissions. Des solutions techniques apparaissent progressivement et probablement trop lentement et son principal défi n’est pas la situation cible ou le vol décarboné semble être possible mais commet et à quelle vitesse nous arrivons à cette situation.

Nous posons souvent la question des conditions, mais savons-nous si les populations sont prêtes pour ce genre de changements ? Parviendraient-elles à s’y acclimater ?

Pascale Hebel : On sait que ceux qui doivent changer leurs habitudes sont ceux qui utilisent des moyens de transports polluants pour leurs déplacements de loisirs. Ces catégories de population sont les plus aisées et toutes ne sont pas prêtes à changer de comportements. Une partie des populations les plus diplômées agissent en consommant différemment pour lutter contre le changement climatique, mais elles limitent pour l’instant leur consommation de viande, achètent des produits d’occasion ou de produits bio sans arriver encore à limiter leurs envies d’évasion (cf. Sessego et Hébel, 2018[1]). Pour que les modes de déplacements en avion ou en voiture polluante soient limités, il faut que la norme sociale du voyage à l’étranger  mis en avant sur les réseaux sociaux évolue. Rien de mieux que de communiquer sur l’impact carbone d’un seul vol dans l’année comparé à d’autres actes comme limité sa consommation de viande. Il est aujourd’hui beaucoup plus commun et connu qu’il faut limiter sa consommation de viande (30% des consommateurs) que de limiter ses déplacement en avion ou en voiture. 

Gilles Rosenberger : Au niveau individuel les experts qui se sont penché sur la question (notamment le cabinet de conseil Carbone 4) montrent qu’en gros que les limites du consentement des populations ne permettront de faire qu’un quart du chemin des 80 % de réduction.

Les 60% des réductions proviendront de décisions et de modifications collectives issues des gouvernements et des entreprises.

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