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La révolution des transports en commun n'est pas pour demain
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La fin du vroum vroum ?

La révolution des transports en commun n'est pas pour demain

Nathalie Kosciusko-Morizet a présenté ce mercredi le plan français d’adaptation au changement climatique. Il y est notamment question de l'avenir des transports en commun. Mais, pour le chercheur Olivier Klein, si révolution il y a en la matière, celle-ci sera le résultat d'un choix politique, voire d'une contrainte liée au marché de l'énergie. Et non d'une simple "morale écologique" ou parce qu'on aura envie de faire une révolution.

Olivier Klein

Olivier Klein

Olivier Klein est enseignant-chercheur au Laboratoire de l'économie des transports rattaché à l'Université de Lyon.

Il travaille entre autres sur les pratiques des déplacements à grande vitesse, sur la relation "transport-espace" et sur les grandes infrastructures du transport interurbain.

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Atlantico : Comment percevez-vous l’avenir des transports en commun ?  Observera-t-on un changement radical de ce mode de transport urbain dans les prochaines années ?

Olivier Klein : Les transports en commun vont évoluer sous l’effet d’autres transformations. La politique des transports en commun est liée à d’autres enjeux. Si on n’a plus de pétrole, par exemple, il faudra transformer radicalement le système de transport en commun. Ces changements importants, je ne sais pas s’ils vont arriver et à quelle échéance.

L’avenir de ce mode de transport est dépendant, je crois, de l’avenir… de la voiture, de la place de la voiture dans la ville. A l’heure actuelle, les transports en commun ne jouent qu’un rôle marginal, excepté dans le cœur des grosses métropoles. A Lyon (et ailleurs aussi, d’ailleurs), c’est 20 % des parts de marché, peu importe le trajet, que ce soit du centre à la périphérie, à l’intérieur du centre ou de périphérie à périphérie. Les voitures correspondent à 80 % des déplacements. Si on supprime les automobiles en ville, il faudra transporter vraiment plus de monde… Et il n’y a pas assez de place dans les transports en commun pour transporter tous les automobilistes.

Se passer de la voiture, ce n’est pas si simple… La voiture ne va pas disparaître du jour au lendemain. Cela peut toutefois changer très vite… à condition d’avoir des contraintes fortes comme un quadruplement du prix de l’énergie. Ce ne sera pas sans douleur : à un moment donné, les gens ne pourront peut-être plus qu’acheter des tickets de métro ou des litres d’essence.

La voiture, quand même, peut offrir des solutions : l’auto-partage comme l’auto-lib. Dans les agglomérations, on estime que le taux de remplissage d’une voiture est d’un 1.2 personne par voitures. Imaginez qu’on passe à 3 : on pourrait réduite le taux d’émission de CO².

 

Croyez-vous en une révolution des transports en commun ?

Si révolution il y a, elle viendra de l’extérieur. Personne ne va se dire : « Tiens, on va faire la révolution dans les transports ! » C’est une contrainte extérieure qui nous obligera à le faire. Je ne crois pas que, pour des raisons vagues d’urbanisme ou de morale écologique, on se mettra à investir lourdement dans les transports en commun.

On le fera seulement sous la contrainte des transformations, soit du marché de l’énergie - un pacte climatique important, par exemple -, soit un changement lié à un choix politique, comme celui de l’Allemagne sur la fin du nucléaire. Il n’y aura pas de révolution, un changement majeur juste pour le plaisir de l’invention.

Ce qui est sûr, c’est qu’il y aura une continuation de ce qui se fait déjà : investir un peu dans les transports. Pas trop, quand même, car on  n’aurait pas les moyens de financer plus. Mais je pense notamment à un peu de plus de tramways, un peu plus de métros automatiques...

Sur le Grand Paris, il ne s’agit que d’un coup de collier, un rattrapage de ce qu’on n’a pas fait depuis quarante ans.

 

Comment désengorger les transports en commun des grandes métropoles justement ?

Le problème des transports en commun, c’est en effet celui de la capacité dans les centres villes. Nulle part ailleurs dans le monde, on ne fait mieux que les métros et les RER parisiens.Si on veut désengorger les transports de Paris, il faut faire d’autres métros, des lignes automatisées et plus fréquentes. Mais ce n’est pas une grande révolution, c’est juste faire plus.


Y aura-t-il que des métros de ce type, sans chauffeur, dans le futur ?

Oui, mais ce n’est pas important. Prenez la ligne 1 de Paris, la plus ancienne rame qui relie la Défense au Château de Vincennes. On est en train de l’automatiser. Mais ça change quoi ? Il y a les portes palières - qu’on pourrait, au passage, installer sur des lignes de métro avec chauffeur. Elles permettent, il est vrai, un peu plus de fiabilité, d’éviter les « incidents de personnes », c’est-à-dire lorsqu’une personne tombe sur la voie.

Comme il n’y a pas de chauffeur, mettre en place quelques rames supplémentaires ne coûtent pas cher. Or, la fréquence n’est pas beaucoup plus importante sur la ligne 14, un métro automatisé qui relie la gare Saint Lazare à Olympiades (rue Tolbiac) que sur la ligne 13 (Saint-Denis/Saint-Ouen/Asnières-sur-Seine/Genevilliers/Clichy au nord de Paris – Vanves, Malakoff, Montrouge, Châtillon dans le sud de la capitale) et cette dernière pose problème car il y a plus de monde.

L’automatisme des métros, c’est bien au niveau technologique, il s’agit d’un système avancé mais pour l’usager, qu’il y ait un chauffeur ou pas, peu importe.


Vous évoquez les enjeux énergétiques qui pourraient conduire à des changements radicaux au niveau des transports en commun. Y en a-t-il d’autres ?

Outre les enjeux énergétiques, il y a des enjeux sociologiques et sociaux : les transports en commun, leur tarification, posent des problèmes de mobilité, de répartition de richesses. Certaines personnes n’arrivent plus à vivre au centre des villes et ils sont donc contraints d’habiter loin de leur lieu de travail.

Les transports en commun ont une fonction urbaine et sont liés à d’autres soucis qui concernent le logement, l’urbanisme. Investir massivement dans les transports en commun, cela implique de réguler notre mobilité à travers des mesures d’urbanisme, de tarification. Faire en sorte qu’on ait moins à se déplacer tous en même temps, au même endroit, sur le même itinéraire.

On le voit avec le Grand Paris, c’est un système de métro, mais c’est aussi une certaine forme d’urbanisation avec la création programmée de pôles en banlieue, avec des réflexions d’urbanisme sur l’habitat collectif ou non-collectif, des espaces verts privatisés ou non, etc.

 

Comment convaincre les réfractaires aux transports en commun ?

Les « anti-transports en commun » ? Ce sont d’abord des gens qui n’ont pas le choix, ils sont contraints d’utiliser la voiture, compte de leur mode de vie, de là où ils travaillent et de là où ils viennent. Ce sont des banlieusards, en particulier, qui n’ont pas de possibilité de transports en commun. La solution ? Il faudrait faire en sorte que leur déplacement soit plus facile, modifier l’offre des transports.

Et il faut aussi que la ville les rende moins dépendant de leur voiture. Ce serait mieux s’ils n’étaient pas « obligés » d’habiter loin des centres villes pour des raisons de prix de logement ou dans des endroits qui n’ont rien à voir avec leur lieu de travail pour des raisons de précarité de l’emploi...

D’autres refusent de ne pas laisser leur voiture car c’est l’image de la liberté individuelle. Les transports en commun, ce n’est pas le même usage, c’est plus de « convivialité », de mixité, de promiscuité...Certains sont prêts à prendre la voiture, à payer un péage, mais ils ne veulent guère financer par l’impôt les transports en commun, perçues comme scandaleux.

Propos recueillis par Philippe Lesaffre

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