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Un rapport rendu aujourd’hui au gouvernement préconise la suppression de certaines lignes intercités et certaines lignes de trains de nuit.
Un rapport rendu aujourd’hui au gouvernement préconise la suppression de certaines lignes intercités et certaines lignes de trains de nuit.
©DR

En voiture

Suppression des lignes intercités : pourquoi il faut effectivement laisser la SNCF se désengager de certains territoires

Un rapport remis mardi 26 mai par le député PS Philippe Duron au gouvernement préconise la suppression de plusieurs lignes de trains de nuit et de trains intercités. Le rapport souligne notamment le manque de rentabilité et la faible fréquentation de ces lignes.

Atlantico : Un rapport rendu aujourd’hui au gouvernement préconise la suppression de certaines lignes intercités et certaines lignes de trains de nuit. Le rapport pointe du doigt le manque de rentabilité de ces lignes et la fréquentation en berne. Quelles solutions alternatives seront apportées aux personnes qui continuent de les emprunter ?

Laurent Chalard : Les solutions alternatives relèvent essentiellement du transport routier. Il s’agit de transférer pour les lignes intercités les plus déficitaires, les quelques passagers vers la route, en l’occurrence vers le transport de voyageurs, qui vient d’être ouvert aux liaisons intercités, ce qui n’était pas le cas auparavant. Concernant le transport ferroviaire, dans certains cas, les TER prendront la relève, mais il faudra probablement en changer lorsque le trajet s’effectuera d’une région à une autre. Cela devrait donc compliquer et surtout rallonger les trajets entre certaines villes où les flux sont peu importants, cependant le pourcentage de personnes concernées est faible par rapport à l’ensemble du trafic national.

Ces lignes desservent généralement des zones géographiques très isolées et déjà mal desservies, ne risque-t-on pas de renforcer encore plus leur isolement ? Ou est une évolution naturelle du territoire et de sa population ?

Nous avons affaire à une évolution naturelle du territoire, dans le sens que les zones géographiques concernées sont soit bien mieux desservies par la route, soit déjà des zones complètement dépeuplées, où le maintien du service ferroviaire ne se justifiait qu’au nom d’une hypothétique égalité d’accessibilité des territoires, qui avait d’ailleurs déjà été battue en brèche depuis longtemps. Le rapport propose donc uniquement la suppression de liaisons ferroviaires qui vivaient sous perfusion financière. Dans un contexte de dette publique importante, leur maintien s’avérait de moins en moins justifiable, d’autant que certains territoires périurbains où les besoins sont beaucoup plus importants ne sont à l’heure actuelle pas bien desservis par le train. Il paraît donc logique qu’il y ait un redéploiement de la carte ferroviaire des territoires dépeuplés vers ceux en croissance démographique. La géographie de la France n’étant pas immuable, il n’y a aucune raison pour que la carte ferroviaire le soit. Rappelons que selon la SNCF, l’Ile de France concentre à elle seule 60 % du trafic ferroviaire national !

Le contraste paraît ici assez fort entre l'apparente prise de conscience de l’existence d’une « France périphérique » isolée, et les mesures préconisées dans ce rapport. Finalement, se soucie-t-on réellement des personnes vivant dans ces zones géographiques isolées, ou bien utilisent-elles déjà d’ores et déjà d’autres moyens de transport ?

Bien évidemment, il serait de mauvaise foi de faire croire que la suppression de certaines dessertes ferroviaires auraient des conséquences dramatiques pour les populations locales, pour la bonne raison que si les trains sont vides, c’est parce qu’ils ne sont pas concurrentiels face aux autres moyens de transport, en l’occurrence dans les territoires concernés, face à la voiture. En effet, grâce au programme d’aménagement autouroutier de l’hexagone, le trajet entre certaines villes est désormais presque aussi rapide, voire dans certains cas plus rapide, par autoroute que par voie ferrée desservie par ligne classique. En effet, à 120 km/heure de moyenne sur autoroute contre des trains intercités roulant par exemple à 130 km/heure de moyenne, mais souvent sur de plus longue distance kilométrique (les trajets autoroutiers sont en règle générale plus directs que les lignes de chemin de fer construites au XIX° siècle), le verdict entre les deux modes de transport est sans appel, étant donné que la voiture peut aller partout et qu’elle permet de partir quand l’on veut. Aujourd’hui, en France, le train apparaît concurrentiel par rapport à la voiture uniquement sur des longs trajets de type TGV, où il va beaucoup plus vite, ou sur des courts trajets dans l’espace périurbain, où les réseaux routiers sont saturés aux heures de pointe.

Existe-t-il un réel manque de volonté politique de désenclaver ces régions ? La notion même d'aménagement du territoire doit-elle être repensée ?

Il n’y aucun manque de volonté politique de désenclaver ces régions, pour la bonne raison, qu’elles ont pour la plupart étaient complètement désenclavées grâce à la construction d’autoroutes, y compris dans des territoires désertiques, en dépit du bon sens. Penser le désenclavement uniquement comme relevant de la desserte ferroviaire relève de la mauvaise foi, le transport ferroviaire étant loin d’être le mode principal de transport dans notre pays ! Sauf exception, les régions de la France Périphérique n’ont pas besoin d’être désenclavées. Le problème n’est pas là, elles souffrent essentiellement d’un désengagement de l’Etat qui se traduit par la disparition progressive des services publics.

Concernant l’aménagement du territoire, dans un contexte de désengagement de l’état et de faiblesse des finances publiques, il est temps d’abandonner l’idée d’égalité d’accessibilité des territoires. Il n’est pas possible d’avoir la même desserte dans une grande métropole que dans une commune de 2000 habitants, il faut être réaliste. Il y a des réalités géographiques que l’on ne peut ignorer. Les hommes politiques doivent faire évoluer leur discours et arrêter de promettre à leurs administrés des dessertes hypothétiques. Par ailleurs, ce n’est pas parce qu’une ville n’a pas sa gare TGV qu’elle ne peut pas se développer. Rappelons que Le Creusot est une des agglomérations françaises qui a le plus décliné depuis les années 1980 alors qu’elle est la première ville moyenne de France a avoir eu une desserte TGV ! Nos édiles surestiment largement l’impact du train sur le développement local.  

Le rapport suggère le recours massif aux autocars pour compenser la disparition de certaines lignes. La loi Macron prévoit d’ailleurs une simplification des trajets en autocars, s'agit-il d'une alternative crédible ?

Oui, c’est une alternative crédible, puisque cela fonctionne très bien dans d’autres pays européens, comme l’Allemagne qui n’est pas réputé pour être un pays de pollueurs !, d’autant que les prix proposés sont en règle générale inférieur à ceux proposés par les autorités ferroviaires. Cependant, pour que cela fonctionne, il va falloir faire un grand bond en avant car l’offre proposée jusqu’ici par les transporteurs routiers français n’est pas à la hauteur. Il convient de ne pas agir dans la précipitation et donc de ne pas supprimer des dessertes ferroviaires avant d’avoir bien rodé l’offre de services par autocar, au risque sinon de déconvenues donnant raison aux défenseurs chevronnés d’une desserte ferroviaire non rentable.

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