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Les pilotes d'Air France protestent contre le projet de réforme du court et du moyen courrier.
Les pilotes d'Air France protestent contre le projet de réforme du court et du moyen courrier.
©Reuters

Déni de réalité

Pourquoi la grève Air France n’est rien d’autre que la volonté des pilotes de sauvegarder leurs privilèges au détriment de la compagnie

Ce lundi 15 septembre débute la grève des pilotes d'Air France pour protester contre le projet de réforme du court et du moyen-courrier. Un mouvement qui témoigne d'une absence de considération des réalités économiques auxquelles doivent faire face les compagnies aériennes traditionnelles devant le développement et les parts de marché occupées par les compagnies low-cost.

Pascal Perri

Pascal Perri

Pascal Perri est économiste. Il dirige le cabinet PNC Economic, cabinet européen spécialisé dans les politiques de prix et les stratégies low cost. Il est l’auteur de  l’ouvrage "Les impôts pour les nuls" chez First Editions et de "Google, un ami qui ne vous veut pas que du bien" chez Anne Carrière.

En 2014, Pascal Perri a rendu un rapport sur l’impact social du numérique en France au ministre de l’économie.

Il est membre du talk "les grandes gueules de RMC" et consultant économique de l’agence RMC sport. Il commente régulièrement l’actualité économique dans les décodeurs de l’éco sur BFM Business.

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Les pilotes d’Air France entament aujourd’hui lundi un mouvement de grève inutile et dangereux. Les raisons de ce mouvement montrent clairement que leurs syndicats sont passés à coté des enjeux économiques du transport aérien au XXIe siècle.  Ils ont fait le choix de leurs intérêts catégoriels. Pour bien comprendre, reprenons pied dans un passé récent pour retracer les grandes étapes du marché du transport aérien. C’est une démarche indispensable pour resituer la grève dans son contexte.

Pour les générations d’après guerre, le transport aérien était un service de luxe réservé à une clientèle rare et très fortunée. Le voyage affaires l’emportait sur le voyage touristique.  A partir de 1970, des avions à grande capacité, comme les Boeing 747, ont vocation à élargir le marché. Les avionneurs américains obtiennent de Jimmy Carter la loi de déréglementation du transport aérien (A.D.A 1978) instituant la liberté des prix et des services. En 1985, l’Europe imite le grand frère américain, la Cour de justice européenne impose à son tour la liberté des prix dans l’arrêt Nouvelles Frontières. Les anciens monopoles sont contestés par des pionniers comme Jacques Maillot, fondateur de Nouvelles Frontières.

Aux Etats-Unis South West Airlines et en Europe Ryanair proposent un nouveau service, simplifié et beaucoup moins cher. Les compagnies dites low cost (il conviendrait plutôt de parler de low fare) réinventent le métier et misent sur une loi d’airain de l’économie. A chaque fois que les prix baissent, le marché de la demande s’élargit. C’est le principe de l’élasticité. On voit en effet des avions de Ryanair, Air Berlin, Easy Jet se poser partout dans nos régions touristiques, des " sacs à dos " en débarquent, puis des familles et des retraités. Les low cost se développent sur le modèle dit du "point à point" (vol sans correspondance) en profitant d’une réalité socio économique européenne : le pouvoir d’achat est au Nord, le soleil est au Sud.

Les anciennes compagnies nationales ont beaucoup de mal à s’adapter à l’émergence de cette nouvelle concurrence. British Airways a presque abandonné le point à point, Lufthansa a repris Germanwings. Air France a beaucoup tardé à s’adapter aux nouvelles formes de la demande de transport. En 1993, Christian Blanc sauve l’entreprise déjà en coma dépassé et à partir de 1995, J.C Spinetta bâti une grande alliance mondiale. En interne, de gros efforts de formation économique ont été accomplis en direction des navigants pour rompre leur isolement dans l’entreprise. Les pilotes se sentent historiquement copropriétaires de l’entreprise et manifestent un grand mépris pour les réalités économiques ! Ils ont mis du temps à comprendre que la nature de la demande avait beaucoup changé en quelques années sur le court courrier. Concrètement, sur des vols sans correspondance de moins de 2 heures, les consommateurs achètent un prix. Ils demandent de la sécurité et de la ponctualité. Le transport aérien répond à une demande d’usage simple. Sur le long courrier, le voyage peut devenir un service statutaire, confortable, prestigieux pour une grande partie du marché. Mais sur les vols courts, le modèle de production low cost est le seul adapté aux demandes des voyageurs. On peut ne pas aimer ce modèle économique, il faut simplement admettre que c’est le marché qui vote.

Mais pour être low fare, c’est-à-dire moins cher, il faut adapter ses coûts de production et de distribution. Les coûts salariaux en font partie. Les pilotes d’Easy Jet sont aussi bien payés que ceux d’Air France à fonction comparable, mais ils volent 700 heures par an, c’est à dire beaucoup plus que leurs collègues (dans le cadre des règles d’engagement).  Dans cette affaire, Air France joue gros dans la mesure où c’est son existence sur le court courrier qui est en jeu. Or, sans contrôle du marché court courrier, l’alimentation de la plateforme de Roissy pour le long courrier est en danger. Pour une compagnie mondiale, pas de développement sans une base solide autour de son hub !

On peut se révolter contre de mauvaises conditions de travail, mais ce n’est pas le cas chez Air France, Transavia ou HOP. Mais peut-on faire une grève pour protester contre l’évolution des besoins des consommateurs ? Autant dissoudre le marché !  La grève des pilotes d’Air France est une grève de grands seigneurs attachés à leurs avantages. M. De Juniac, le président d’Air France est dans le vrai. Il ne doit pas céder, car Air France est dans le patrimoine national. Pour continuer de voler français.

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