Consortium européen de la batterie : qui va faire quoi ?

Atlantico.fr : Mieux vaut tard que jamais... Le consortium franco-allemand de la batterie a été annoncé, on dit aujourd'hui qu'il accélère, mais de quoi parle-t-on vraiment ? Un consortium type Airbus ou une autre forme ? Quelles entreprises à la fois françaises et allemandes seraient susceptibles de se positionner pour la production, exploitation, extraction ?

Bernard Jullien : L'annonce manque un peu de clarté car on ne sait pas si le budget total de 6 milliards d'euros, dont un tiers serait des fonds publics d'origine française et allemande, vont servir à financer un seul "grand consortium" ou plusieurs. On sait en effet que les 35 acteurs qui selon les ministres ont "manifesté leur intérêt" se sont structurés en plusieurs consortiums. Il semble que pour l'instant, l'un, conduit par Saft (filiale de Total) serait prêt à se lancer pour fournir, entre autres, PSA-Opel ce qui permet de dire qu'il s'agit d'un consortium franco-allemand. Il est probable que d'autres projets soient également financés ce qui nous éloigne un peu d'un "Airbus de la batterie" qui fédèrerait l'ensemble des énergies européennes pour tenter de contrer la suprématie asiatique actuelle qui risque d'amener à ce que les usines européennes de batteries soient très majoritairement des usines qui, en Allemagne ou en Pologne, produiraient pour les constructeurs européens des batteries asiatiques. 

Au fond, dans cette affaire il y a deux problèmes à distinguer. Le premier est un problème de commerce extérieur pour les nations européennes. C'est le problème de la localisation des usines et il peut être résolu avec des usines financées entièrement ou partiellement par des investisseurs chinois, coréens ou japonais. Le second est celui de la maîtrise des technologies et des brevets. C'est un problème financier de maîtrise de la chaine de valeur et un problème techno-industriel. L'intérêt de "l'Airbus de la batterie" se situe d'abord là et concerne dans l'immédiat les batteries Lithium-Ion qui vont faire l'objet d'une demande très importantes dans les mois et années à venir qui pour deux ou trois ans vont rendre les constructeurs européens très dépendants des géants mondiaux asiatiques. Le pari à prendre est de desserrer cet étau à trois ou quatre ans et d'être ensuite capable, sur la génération suivante qui devrait correspondre, aux "batteries solides" de reprendre le contrôle des technologies. Une part du problème, on le pressent à travers les tergiversations des différents constructeurs, est ici de savoir si les constructeurs vont continuer de considérer que cette question ne les concerne qu'indirectement et qu'ils n'ont à se positionner que comme acheteurs (c'est aujourd'hui le positionnement majoritaire) ou si ils considèrent que cela est de leur ressort (comme semble le penser Toyota en particulier).  

Les savoir-faire français et allemand dans l'industrie de la batterie sont-ils complémentaires ou concurrentiels ? Quelles sont nos forces et nos faiblesses dans la production ? 

En terme de technologies, il semble que les européens qui ont "levé le doigt" pour indiquer qu'ils pourraient s'engager dans un projet européen d'intérêt commun n'aient pas aujourd'hui besoin des asiatiques sur le Lithium-Ion. Solvay, Saft, Varta ou le suédois Northvolt disent être dans cette position. En termes scientifiques, un des experts qu'a auditionné l'Office Parlementaire d'Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques soulignaient récemment que toutes les technologies de batterie, sauf le Lithium-Ion, étaient nées en Europe et que les acquis de ce côté sont considérables et pourraient se manifester dans peu d'années.

Le problème est que jusqu'à très récemment chacun doutait de l'existence d'un marché de masse et que les constructeurs faisaient pression pour que ce marché n'existe pas. Même après "l'affaire Volkswagen", quand le vent politique a tourné, les constructeurs ont cru qu'ils pourraient limiter l'électrification à quelques niches. Avec la dé-diésélisation et les exigences à 95 g pour 2021, chacun sait désormais que dans les mois à venir il va falloir immatriculer des milliers de VE. Ensuite, sur la période 2021-2030, la baisse des émissions de CO2 exigées par l'UE est de 37,5% et elle rend absolument incontournable le VE de masse. C'est une exigence politique contre laquelle les constructeurs ne peuvent rien. Comme elle intervient en même temps que des exigences du même type en Chine, elle génère une demande de batteries - et d'usine de batteries - gigantesque. Pour pouvoir s'approvisionner et ne pas être prisonnier du pouvoir de négociation de l'oligopole actuellement en place, il semble urgent que des usines européennes construites avec des capitaux européens et portant des technologies européennes voient le jour. Chacun semble être d'accord sur ce point mais il est probable que les constructeurs européens vont être un peu schizophrènes à ce sujet : à terme, c'est leur intérêt que les choses se passent ainsi mais :

i) ils sont concurrents les uns des autres et aimeraient beaucoup pouvoir dire à leurs clients que leurs V ont de meilleures batteries que celles qui équipent les véhicules de leurs challengers ;
ii) ils ont besoin des batteries des géants asiatiques en place et ne veulent pas les fâcher en affichant qu'à terme ils cesseront de s'approvisionner auprès d'eux.

Nous pourrons produire nous-mêmes nos batteries mais il faudra quand même en acheter les composants. Ces composants sont aussi enviés par la Chine qui est grosse productrice de batteries. Peut-on rivaliser avec la Chine ou doit-on envisager une autre stratégie ? 

Il y a effectivement eu depuis quelques années un effort assez patent de la Chine pour tenter de maîtriser l'ensemble de la filière batterie et, en particulier, l'accès aux matières premières comme le cobalt ou le lithium. Cela milite pour une recherche très active qui permette d'abord de rendre les batteries lithium-ion moins gourmandes en cobalt et c'est un mouvement que l'on observe aujourd'hui. Cela devrait également inciter à faire de la très forte demande dont on est aujourd'hui sûr un levier pour accélérer l'avènement de la génération suivante qui affranchira l'automobile de la contrainte sur l'approvisionnement en Lithium.