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Trafics d'armes et de drogues : 
les ports occidentaux 
sont de vraies passoires
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Ni vu, ni connu

Trafics d'armes et de drogues : les ports occidentaux sont de vraies passoires

Les trafiquants d'armes et de drogues ont trouvé un moyen jusqu'ici presque imparable de contourner la police : placer leurs cargaisons dans des containers transportés par des navires immatriculés en Europe ou dans l'OCDE. Un bon moyen d'échapper à la surveillance que les autorités n'arrivent toujours pas à contrecarrer.

Hugh Griffiths

Hugh Griffiths

Hugh Griffiths est directeur de recherche et est à la tête de la cellule de recherche du SIPRI : «Lutter contre le trafic illicite".

Spécialiste des transferts d'armes, de drogues et d'autres marchandises, il a par ailleurs travaillé pour diverses organisations internationales au Kosovo et en Bosnie-Herzégovine.

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Le transport maritime domine le commerce international des biens licites et illicites. La majorité des armes conventionnelles à destination des zones de conflit en Afrique et au Moyen-Orient sont transportées par voie maritime. Le secteur du transport maritime est par ailleurs celui où la majorité des saisies et des cargaisons suspectes de matériel militaire et de biens à double usage en provenance de ou à destination d’États sous embargos tels que l’Iran et la Corée du Nord sont exécutées ou détectées. Il joue également un rôle central dans les flux mondiaux de stupéfiants et des précurseurs chimiques qui leurs sont associés et représente le principal moyen de transport pour les autres marchandises illicites ou potentiellement déstabilisantes, tels que les biens contrefaits, le tabac et l’essence. Voici quelques uns des résultats de l'étude récemment menée par des chercheurs du SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute) sur “le transport maritime et les flux de marchandises déstabilisantes”. 

Si le transport maritime se prête si aisément au trafic de marchandises déstabilisantes, c'est notamment parce que ce secteur s’avère plus difficile à surveiller et à contrôler pour les États que les autres secteurs du transport international de masse, et ce principalement à cause de l'emploi de deux techniques en pleine expansion : l'utilisation de pavillons de complaisance et la conteneurisation. 

Sécurité et droit international

Le droit de la marine marchande dans les eaux internationales prévoit que la juridiction compétente est toujours celle de l’État du pavillon du navire. Des navires suspectés de transporter des marchandises déstabilisantes ne peuvent donc être arraisonnés et leurs marchandises saisies qu’avec l’accord préalable de l’État du pavillon. Il sera par conséquent utile aux trafiquants d'armes et autres marchandises déstabilisantes de naviguer sous pavillon d'Etats qui ne contrôlent, soit du fait de leur régulation soit de sa mise en oeuvre, que de facon limitée leur flotte marchande.

L'étude du SIPRI révèle ainsi que la majorité des navires impliqués dans des trafics signalés de matériel militaire et de biens à double usage déstabilisants et de stupéfiants naviguaient sous pavillon de complaisance et étaient immatriculés dans des États de pavillon à la régulation et aux contrôles limités vis-à-vis de leur flotte marchande, tels que le Panama, le Honduras, Belize et le Cambodge. Ceci-dit, il est intéressant de noter que les propriétaires des navires concernés sont principalement des entreprises établies dans des États membres de l’Union européenne, de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (OTAN) et de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).

L'utilisation exponentielle de conteneurs scellés

L'une des méthodes utilisées par les réseaux de prolifération des armes n'est autre que celle mise au point par les organisations de trafic de drogue et qui consiste à placer la marchandise déstabilisante à l'intérieur de conteneurs scellés qui sont transportés à bord de navires détenus par des entreprises européennes, asiatiques ou nord-américaines et qui font partie du commerce licite.

L'etude du SIPRI montre ainsi que les types de navires les plus communément employés dans le cadre de transferts déstabilisants signalés d’équipement militaire, de biens à double usage et de stupéfiants sont généralement des navires de charge et des porte-conteneurs. La conteneurisation est effectivement un moyen redoutable à l'usage des trafiquants quand l'on sait que seulement 2% des conteneurs de transport font l'objet d'inspections. Il y a, de fait, tellement de conteneurs maritimes qui passent par les ports du monde entier chaque jour que seule une fraction d'entre eux peut être inspectée et les propriétaires de navires et même les agents des douanes ne peuvent souvent que « croire sur parole » que ce qui est à l'intérieur du conteneur est ce qui est indiqué sur les documents de fret.

Il est très difficile pour les autorités nationales et les organisations internationales de réduire de manière effective ces flux d'armes et de stupéfiants. Toutefois, le gouvernement français et l'industrie du transport maritime française ont reconnu le problème et essaient de proposer des solutions, comme le dialogue et la mise en place de meilleures pratiques notamment, afin de tenter de réduire les risques associés aux conteneurs et aux trafics d'armes et de stupéfiants.

Reste également nécessaire une approche holistique de la sécurité maritime, qui utiliserait les technologies et les instruments actuellement usités pour la protection de l'environnement, le suivi des navires et la protection des ressources halieutiques afin de mieux cibler les navires dangereux de marchandises générales qui transportent sciemment des armes illicites et des stupéfiants. Les navires impliqués dans des cas où le propriétaire, l’opérateur commercial ou d’autres parties semblent avoir été complices du transfert ont une moyenne d’âge de plus de 27 ans et présentent généralement de médiocres antécédents en matière de sécurité et d’environnement ou ont été impliqués dans des accidents antérieurs ou des incidents de pollution.

Enfin, un plus grand partage des informations entre les différents pays, mais aussi, au niveau national, entre les différents acteurs du contrôle - la police nationale, les douanes, les agences de renseignement et les inspecteurs de la sécurité dans les ports -, sera nécessaire pour résoudre l'un des grands défis sécuritaires mondiaux du XXIème siècle.

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