SNCF : pourquoi le renoncement aux petites lignes ferroviaires locales n’aurait pas d’impact sur l’aménagement

Atlantico : Selon le rapport Spinetta " l’avenir du transport ferroviaire", la question de la pertinence du maintien des "petites lignes" se poserait en France, indiquant notamment : « Il paraît impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2 % des voyageurs, grondent les auteurs du rapport. Le maintien des lignes héritées d’une époque où le transport ferroviaire était l’unique moyen de déplacement doit être revu ». Du point de vue géographique, quelles pourraient être les conséquences d'une telle décision sur les petites lignes ?

Laurent Chalard : Les conclusions du rapport Spinetta incitent l’Etat à fermer une partie des petites lignes de chemin de fer, plutôt qu’à les remettre à niveau, et plus particulièrement celles qui se situent dans des zones peu densément peuplées. Il s’ensuit que la fermeture de ses lignes n’aurait pas un grand impact géographique, dans le sens que la voiture est reine dans ces territoires depuis plusieurs décennies, le train n’étant plus concurrentiel du fait de l’obsolescence de l’infrastructure. D’ailleurs, s’il transporte aussi peu de voyageurs, c’est tout simplement parce que les habitants utilisent d’autres moyens de transports plus efficaces. Le chemin de fer est essentiellement utilisé par des personnes captives habitant à proximité de gares (pour les autres, l’autocar et la voiture dominent), qui pourraient tout aussi bien être transportées par des autocars. Cependant, il ne faut pas sous-estimer l’impact de ces fermetures de ligne, qui serait beaucoup plus d’ordre psychologique. En effet, dans des territoires qui voient les services publics disparaître au fur-et-à-mesure du temps (postes, écoles, maternités, tribunaux…), la fermeture d’une ligne ferroviaire ne fera qu’accentuer le sentiment de déclin et d’abandon de la part des autorités, même si, en l’occurrence, cette fermeture relève plus d’une inadaptation de l’offre à la demande qu’autre chose.

Comment imaginer les solutions locales pour les personnes utilisant ces trains ? Quels seront les modes de transport alternatifs possibles ?

Les personnes utilisant ces trains étant très peu nombreuses (la part des touristes est loin d’être négligeable !); les solutions locales existent déjà avec les transports routiers (voitures, motos, autocars), voire le vélo pour les trajets courts. Les vrais « captifs » du train sont très rares, la plupart faisant le choix du train au lieu de la voiture pour des raisons de facilité, plus que par obligation. Les modes de transport alternatifs sont donc routiers, ce qui explique d’ailleurs pourquoi les élus des territoires ruraux sont beaucoup plus mobilisés contre le projet de limitation de la vitesse à 80 kilomètres par heure sur le réseau secondaire que par la disparition annoncée depuis un certain temps des petites lignes les moins rentables. Néanmoins, leur avenir ferroviaire n’est pas forcément définitivement condamné, dans le sens qu’elles peuvent retrouver une fonction touristique, voire une nouvelle fonction utilitaire, si l’Etat venait à les privatiser. Cela fonctionne dans d’autres pays européens, donc pourquoi pas chez nous ?

Comment expliquer ce si faible taux de remplissage des trains de "petites lignes" que le rapport Spinetta met en lumière, ce qui semble être une spécificité française ? ​

Plusieurs facteurs expliquent le faible taux de remplissage des trains de petites lignes.

Le premier est la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport à la majorité de nos voisins européens, péninsule ibérique exceptée. En effet, dans le Massif Central, territoire où se concentrent les lignes déficitaires, les densités de population descendent souvent en-dessous des 10 habitants par km2, soit dix fois moins qu’en moyenne nationale. Le train, qui est un transport adapté aux populations nombreuses, n’est donc pas rentable dans ces espaces.

Le deuxième facteur explicatif est le très bon équipement routier hexagonal. Le territoire français s’est couvert d’autoroutes, de voies express et de routes nationales rapides depuis les années 1980, qui ont rendu obsolètes les trajets en train peu rapide, puisque, pour de nombreuses destinations, l’usager circule plus vite sur les routes que sur les voies de chemin de fer, d’autant que les premières suivent des itinéraires plus directs que les secondes, qui, héritage de leur construction au XIX° siècle, serpentent dans les vallées, allongeant inutilement les distances.

Le troisième facteur explicatif est l’absence d’investissements massifs de l’Etat depuis plusieurs décennies pour le réseau ferroviaire secondaire, ayant tout misé sur le réseau TGV reliant les grandes métropoles, et plus récemment sur les réseaux périurbains. Il s’ensuit que les temps de trajet s’allongent du fait de la vétusté de l’infrastructure, ne la rendant plus du tout concurrentielle face à la route.