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Quelle issue pour Peugeot ? Délocaliser pendant qu’il est encore temps ? Ou conserver un marché en Europe si grâce à des taxes compensatrices chacun y gardait ses chances ?
Quelle issue pour Peugeot ? Délocaliser pendant qu’il est encore temps ? Ou conserver un marché en Europe si grâce à des taxes compensatrices chacun y gardait ses chances ?
©Reuters

Dilemme

Quelle issue pour Peugeot : délocaliser ou miser sur le marché européen ?

Les difficultés du secteur automobile mettent PSA au pied du mur.

Gérard Lignac

Gérard Lignac

Sciences Po, Droit, MBA Harvard, Gérard Lignac a d'abord fait carrière dans l'industrie, puis dans la presse comme Président de l'Est Républicain et Président du groupe EBRA.

Il est également actionnaire d'Atlantico.

Il a écrit La mondialisation pour une juste concurrence (Unicom, 2009).

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Depuis plus de 50 ans, je n’ai jamais possédé que des Peugeot. Dans ma carrière industrielle, j’ai été fournisseur de pièces détachées à Peugeot, dans ma carrière d’homme de presse, les personnels de Sochaux et de Mulhouse ont été lecteurs des journaux dont j’avais la charge. J’ai visité les installations, j’ai rencontré des cadres du groupe, et des membres de la famille. C’est donc avec une certaine connaissance de cause que je désire m’exprimer à son sujet, je l’avoue avec sympathie et respect pour ce groupe qui,  d’une bourgade franc-comtoise  (Valentigney), a su s’élever à la dimension internationale.

Les difficultés actuelles du groupe sont pour l’essentiel celles qui frappent l’ensemble du monde occidental. Elles étaient à vrai dire inscrites dans les annales des temps à venir. Maurice Allais en a fait l’analyse dès 1999. Je les ai confirmées dans mon livre sur la mondialisation il y a deux ans. En un mot, face à la concurrence internationale de civilisations anciennes mais où le coût salarial se situe entre le 10e ou le 20e des nôtres. Progressivement pris pour cible au fur et à mesure de leur progression technologique, nous sommes finalement défaits. D’abord les textiles, la chaussure puis la téléphonie, puis l’électronique (Apple 15 000 personnes aux Etats-Unis, 150 000 en Chine. Il ne reste plus une seule usine de téléviseurs en Europe) puis à présent l’automobile en attendant l’aéronautique.

Face à cela, nous continuons de nous féliciter de pratiquer le libre-échange comme si les choses n’évoluaient pas, tout en sombrant dans les dettes, comme les fils de famille qui vivent – pendant un temps -  du capital amassé par les générations précédentes. Car si ce sont effectivement les milieux financiers qui ont déclenché la crise, c’est bien l’effondrement de l’hégémonie de l’Occident dans le monde, et son déplacement progressif vers les pays émergents – la Chine pour l’essentiel – qui font de cette crise, une crise structurelle et non pas simplement conjoncturelle comme certains voudraient le faire croire.

Pour Peugeot, comme pour toute entreprise, l’existence d’un marché commande l’existence de l’entreprise. Un marché à créer ou à maintenir suppose – on le sait -  des produits adaptés, des prix de revient compétitifs et un réseau de distribution. Dans le cas de Peugeot, les prix de revient trop élevés apparaissent clairement comme le problème d’aujourd’hui. Délocaliser vers des pays à bas coûts de main d’œuvre comme d’autres, est une solution, et Aulnay et d’autres centres de production ferment. C’est précisément ce que l’on voudrait éviter. Reste soit à baisser suffisamment les prix de revient, soit à rétablir un marché concurrentiel. Chacun doit avoir ses chances,  par des moyens divers comme en sport : handicap, classement en catégorie, droits de douane compensateurs dans notre cas.

Baisser les prix de revient est toujours un objectif digne de tous les efforts : méthode de travail, automatisation, assouplissement des horaires, sans oublier non plus les charges qui pèsent sur les entreprises du fait de l’Etat. A ce sujet, une étude récente évalue à 8 % du PIB le supplément supporté par les entreprises en France par rapport à l’Allemagne, soit 160 milliards par an. Toutefois de tels efforts resteront à terme insuffisants pour combler l’écart – rappelons-le de 1 à 20 ou 1 à 10 - que nous avons relevé.

A notre avis, des droits de douane compensateurs sont la seule solution pour rétablir les conditions de la concurrence en Europe vis-à-vis de pays comme la Chine. C’est par la négociation qu’il faudrait fixer ces droits, avantages contre avantages, menaces de représailles contre menaces de représailles comme dans toute négociation.  Arnaud Montebourg pourrait bien à ce sujet se rappeler ses propos de campagne qui lui avaient valu une belle montée en voix lors de la primaire du PS.

Alors dira-t-on, et l’automobile allemande ? Il est vrai que cette dernière se porte bien et constitue le premier poste des excédents du commerce extérieur du pays. Ces derniers ont atteint en 2010 un total impressionnant de 122 milliards. Sur ce total, l’ensemble des autres pays de l’Union Européenne dont la France, représente 80 %.

Là apparaît malgré les apparences, la vulnérabilité du succès allemand. Il est étroitement dépendant de la capacité d’achat de ses voisins européens. Que celle-ci s’effondre et le miracle allemand fait de même. Quant à la Chine, l’Allemagne se heurte au même écart insurmontable de compétitivité que ses partenaires européens et subit un déficit commercial de 23 milliards d’euros très proche de celui de la France (26 milliards).

Regardons maintenant la situation de l’automobile allemande en Chine. L’Allemagne y bénéficie actuellement de ce que le marché a crû plus vite pour les fabrications locales, avantage accentué par son positionnement haut de gamme. Ce double atout risque fort d’être battu en brèche. La croissance du marché chinois subissant les conséquences des difficultés des Occidentaux alors que les diverses unités de production en cours d’installation vont  limiter la demande de produits étrangers. Nos marchés en feront finalement les frais car les coûts de main d’œuvre asiatique resteront attractifs pendant encore bien des années du fait des masses de population concernées.

Quelle issue pour Peugeot ? Délocaliser pendant qu’il est encore temps ? Ou conserver un marché en Europe si grâce à des taxes compensatrices chacun y gardait ses chances ? L’Etat en tout cas, ou un groupe d’Etats comme l’Union Européenne, décidé à maintenir à toute force le libre-échange intégral, n’aura pas le droit de se plaindre des délocalisations, car les aides ponctuelles coutent cher et feront à l’évidence long feu.                                                    

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