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Le réseau ferroviaire français est très vulnérable.
Le réseau ferroviaire français est très vulnérable.
©Reuters

Zone rouge ?

Menaces d'Al-Qaïda sur le réseau ferroviaire européen : quels sont les vrais dangers pour la France ?

Selon le quotidien allemand Bild, la NSA aurait intercepté la conversation de deux leaders terroristes évoquant des attaques contre les trains européens. Une menace bien réelle mais cependant limitée.

Mathieu  Guidère

Mathieu Guidère

Mathieu Guidère est islamologue et spécialiste de veille stratégique. Il est  Professeur des Universités et Directeur de Recherches

Grand connaisseur du monde arabe et du terrorisme, il est l'auteur de nombreux ouvrages dont Le Choc des révolutions arabes (Autrement, 2011) et de Les Nouveaux Terroristes (Ed Autrement, sept 2010).

 

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Atlantico : La plupart des experts du génie ferroviaire s'accordent pour dire que la vulnérabilité des différents réseaux de trains en Europe est importante face à une éventuelle attaque terroriste. Les organisations de type Al Qaïda disposent-elles cependant de moyens (humains, logistiques…) suffisants pour tenter ce type d'attaque ?

Matthieu Guidère : Lorsque l'on parle des "moyens" des organisations terroristes, il faut distinguer les moyens humains, les moyens techniques et les moyens de renseignements :

  • Sur l'aspect technique, on peut affirmer que les moyens existent bel et bien. Une structure comme Al-Qaïda dispose en effet de divers militants et techniciens qui possèdent les connaissances nécessaires au sabotage des infrastructures où à l'implantation d'une bombe dans un train. Il suffit de lire les différentes publications de l'organisation, comme Inspire, pour se permettre d'affirmer que ces ressources scientifiques existent. Cependant, ces techniciens se trouvent rarement sur le sol européen et il est très difficile pour eux d'y accéder, ce qui les pousse à chercher des candidats sur le pays même.

 

  • Ensuite, la composante renseignement est non négligeable. Il est nécessaire pour une organisation terroriste de connaître l'infrastructure ferroviaire afin d'en connaître les points de vulnérabilité, ce qui n'est aujourd'hui pas très difficile. Il suffit d'utiliser des outils de masse comme Google Earth, de visionner quelques reportages et de vérifier l'affluence des différents lieux pour obtenir les informations nécessaires.

 

  • Cependant la clé des attaques terroristes demeure la composante humaine. On peut indéniablement affirmer qu'aujourd'hui les organisations de ce type ne disposent pas de réseaux ni de cellules organisées (ou "dormantes") qui pourraient monter des attentats contre ce type de structures. On peut trouver des sympathisants que l'on peut qualifier de loups solitaires ou de terroristes individuels, mais cela ne saurait constituer une véritable organisation comme celles que l'on rencontrait dans les années 1990 et au début des années 2000 (époque de l'élaboration de l'attentat de Madrid, NDLR). Il y a donc aujourd'hui une véritable carence humaine sur ce plan qui rend tout attentat difficile pour ces organisations, en particulier s'il s'agit d'un attentat coordonné.  

La capacité d'exécution est donc le principal obstacle pour ces organisations qui tentent de pallier à cela en misant au maximum sur le terrorisme intérieur, autrement dit le recrutement d'individus auto-radicalisés aussi baptisés "terroristes téléguidés".

Cet obstacle permet-il d'expliquer que le réseau ferroviaire européen n'a connu aucun attentat depuis Madrid en 2004 ?

Effectivement ces trois éléments permettent largement d'expliquer que l'on n'a pas eu de grands attentats contre ce type d'infrastructures depuis 2004. Cela peut même être élargie à toute la catégorie des infrastructures de transports collectifs : avions (11 septembre 2001) , trains (Madrid 2004), bus (Londres 2005), où l'on a effectivement plus connu d'attentats majeurs depuis 8 ans.

Au vu de la vulnérabilité technique du système ferroviaire, doit-on en déduire que la seule solution de protection reste celle du contre-terrorisme "classique" (espionnage, intervention de forces spéciales…)

Non, selon moi il est clairement important de pallier à ces failles évidentes du réseau plutôt que de se limiter à un simple constat d'impuissance. Le réseau ferroviaire français est effectivement très vulnérable et il m'apparaît nécessaire, par exemple, de placer des caméras de surveillance en dehors des gares pour surveiller les voies. Le réseau s'étalant sur des milliers de kilomètres, on ne saurait se contenter de quelques barbelés, voire d'aucune protection dans la plupart des cas.

Cela pourrait de plus faciliter la gestion du réseau au quotidien face aux vols de cuivres et tentatives de sabotage en tout genre. Il y a aujourd'hui un manque d'investissements et de réflexion sur la sécurité qui ne pourrait pourtant être que bénéfique à la gestion du réseau. Enfin il est évident que la police ferroviaire, qui se limite pour l'instant à une surveillance des gares et des trains contre la petite délinquance, se dote d'un potentiel de renseignement suffisant pour agir si nécessaire. 

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