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Des voyageurs dans une rame de métro à Tokyo, le 7 mai 2020. Une étude montre que la part des déplacements non-pendulaires est trop souvent négligée par les urbanistes.
Des voyageurs dans une rame de métro à Tokyo, le 7 mai 2020. Une étude montre que la part des déplacements non-pendulaires est trop souvent négligée par les urbanistes.
©Kazuhiro NOGI / AFP

Métro, boulot, dodo, mais pas seulement

Ces aspects fondamentaux de nos comportements qu’oublient les planificateurs de réseaux de transports publics urbains

Les urbanistes mettent l'accent sur les déplacements des travailleurs pour déterminer la concentration spatiale de l'activité économique dans les villes. Pourtant, une grande partie des déplacements urbains concerne les restaurants, les centres commerciaux et les lieux culturels.

Stephen Redding

Stephen Redding

Stephen J. Redding est un économiste américain, spécialisé dans le commerce international et la géographie économique, ainsi que dans la productivité et la croissance économique. Il est professeur d'économie Harold T. Shapiro au département d'économie et à l'École des affaires publiques et internationales de l'Université de Princeton.

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Atlantico : Vous venez de publier une étude (lisible ici, en anglais) qui utilise les données des téléphones portables pour analyser les déplacements de la population à Tokyo. Votre objectif était d'étudier si ces déplacements coïncident avec le réseau de transport et l'organisation de la ville. Quelles sont vos principales conclusions ?

Stephen J. Redding : Nous constatons que les déplacements non pendulaires sont plus fréquents que les déplacements pendulaires dans les zones urbaines, mais qu'ils ont été largement ignorés par les recherches précédentes qui se sont principalement concentrées sur les déplacements entre le domicile et le travail. Nous constatons que ces déplacements non pendulaires sont étroitement liés à la disponibilité de services non marchands (tels que les commerces de gros et de détail) et qu'ils constituent des déterminants importants du choix du lieu de travail et de résidence. Une fois ces déplacements non pendulaires pris en compte, nous constatons que l'accessibilité des déplacements explique en grande partie la variation observée de la densité de population et des valeurs foncières entre les quartiers d'une même ville, et qu'elle est plus importante que les différences de commodités (telles que les rues verdoyantes et les parcs).

Les villes d'aujourd'hui devraient-elles accorder plus d'importance aux déplacements non pendulaires dans le développement de nouveaux réseaux de transport ?

Nous constatons que la prise en compte des déplacements autres que les déplacements domicile-travail augmente considérablement les avantages des améliorations des infrastructures de transport par rapport à leurs coûts, parce que se concentrer uniquement sur les déplacements domicile-travail sous-estime le nombre de déplacements qui bénéficient de la réduction des temps de trajet. En examinant la construction d'une nouvelle ligne de métro dans la ville de Sendai, nous constatons que la prise en compte des déplacements non pendulaires augmente le gain de bien-être de la nouvelle ligne de métro d'environ 50 %.

La méthode que vous avez utilisée est-elle facilement reproductible ? Les autorités locales et les entreprises privées pourraient-elles utiliser la même technologie pour mieux comprendre où se situent les besoins de transport et adapter les villes aux usages ?

Nos méthodes sont facilement reproductibles et peuvent être mises en œuvre dès lors que les autorités locales ou les entreprises privées disposent de données détaillées sur les modes de déplacement au sein des zones urbaines. Les nouvelles sources de données GPS des smartphones sont parfaitement adaptées à ce type d'analyse, car elles permettent de saisir la mobilité pour tous les motifs entre les quartiers d'une ville à un niveau de détail spatial fin.

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