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Vue d'un terminal du port de Göteborg en Suède.
©JONATHAN NACKSTRAND / AFP

Tempête liée à la pandémie

Ce chaos provoqué par le Covid-19 sur le transport maritime international

La pandémie de Covid-19 a de lourdes conséquences sur le transport maritime international. 

Paul Tourret

Paul Tourret

Paul Tourret est docteur en géographie et directeur de l'Institut Supérieur d'Economie Maritime (ISEMAR).

Cet observatoire des industries maritimes, localisé à Nantes Saint-Nazaire, offre au travers de son site internet de très nombreuses analyses sur l'économie maritime. Chaque année, l'ISEMAR participe à un ouvrage de référence publié par le Marin, l'Atlas des Enjeux Maritimes.

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Atlantico : "Je n’ai jamais rien vu de tel. [...] Tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement sont sous tension ; les navires, les camions, les entrepôts" confiait ce samedi Lars Mikael Jensen à la tête du pôle "Global Ocean Network" chez la plus grande compagnie maritime mondiale, A.P. Møller-Mærsk, au New York Times à propos des conséquences sur le transport maritime de la pandémie de Covid-19. Quelles ont été les conséquences de la pandémie en cours sur le transport maritime international ? 

Paul Tourret : Ce qui s’est passé, c’est qu’avec la crise du Covid, la première tendance a été de considérer qu’on était dans une sorte de crise économique à cause du confinement, de réduction de la consommation et de hausse du chômage, ce qui a amené les armateurs à adopter une position plutôt défensive : moins de services, moins de départs, des annulations. Cela correspond à une période que l’on identifie, celle du printemps, d’autant plus que cela avait commencé un peu avec le nouvel an chinois, puisque le Covid avait commencé par fermer la Chine. La seconde tendance a été ce qu’on n’a pas prévu, c’est-à-dire que la consommation est plutôt bonne cette année car tout n’est pas véritablement à l’arrêt, il y a des aides et le fait qu’une partie des consommateurs peu touchés par le Covid fassent des réserves de dépenses sur ce qu’ils ne peuvent plus faire : voyager, aller au restaurant, au cinéma, et cela leur dégage beaucoup de revenus, qui finit dans la consommation. Le problème est que les grands distributeurs ne peuvent se lancer dans des commandes massives, et ils redoutent l’effet en yoyo des confinements. Les chargeurs sont donc extrêmement prudents par rapport à ça. Aux Etats-Unis il y a un phénomène très important de consommation, on ne sait pas si c’est parce qu’ils s’ennuient, parce qu’il faut bien dépenser, mais on est surpris à la fin de l’année par un vrai boom de consommation ce qui entretient des phénomènes de surdemande ponctuelle. On est donc dans une année quelque peu bizarre, lors de laquelle les armateurs ont un peu réduit leur exposition maritime en réduisant les services et un marché qui n’est pas si mauvais que ça puisqu’on est à seulement -2% sur l’année et en croissance sur les transpacifiques entre la Chine et les Etats-Unis. Il y a donc des armateurs qui ont moins de service, une demande qui est forte mais qui fait un peu le yoyo dans l’année. Cela se voit sur l’augmentation du temps de fret, comme tout le monde était confronté à des demandes ponctuelles, qui relèvent des marchés instantanés et lorsque tout le monde est en marché instantané, en spot, c’est valable pour le pétrole comme pour les autres marchandises, les prix explosent. Comme les armateurs de leur côté offraient moins de services et des solutions beaucoup moins intéressantes, on s’est retrouvé avec une crispation, des prix qui montaient de semaine en semaine et une offre très mauvaise. Le dernier point qui s’est ajouté à l’énervement général est la non-disponibilité des conteneurs. Il y a à cela une raison pratique : les armateurs ont privilégié le sens Asie-Europe ou Asie-Amérique en premier en oubliant de ramener les conteneurs. Comme les flux  étaient très déséquilibrés, il y avait trop de conteneurs en Europe ou aux Etats-Unis qu’il fallait ramener. Dans le monde, il a pu y avoir des phénomènes semblables, comme l’a montré Michelin, ne pouvant plus ramener d’hévéa d’Equateur pour ses pneus. Un autre phénomène est qu’à cause de la crise, personne n’a investi dans les conteneurs, qui se sont dégradés pendant des mois ; il y a donc eu des conteneurs partant à la casse, des conteneurs non renouvelés. A l’incompréhension entre les armateurs et les chargeurs s’est donc ajouté une dégradation des services, et un manque de conteneurs.

Qu’a cette crise pandémique de particulier quant au secteur du transport maritime ?

C’est un des paradoxes de la crise de cette année, c'est à dire que ça n’est pas une crise comme on peut en avoir l’habitude, lors desquelles si les marchés sont en baisse, les prix baissent. Ici le secteur maritime, paradoxalement est le plus vivant, même s’il est un peu en repli, à cause de cette contradiction. Ca n’est pas une crise comme en 2009, lors de laquelle on avait eu un véritable effondrement économique, une consommation qui s’effondrait car toute une partie de la population avait perdu son travail, son revenu, et était inquiète. Ici, même si les magasins sont fermés, la population continue à consommer car il n’y a que ça à faire ; on a ainsi observé des ventes record dans l’industrie états-unienne à la fin de l’année, comme si dans ce Thanksgiving en temps de Covid il fallait compenser par la consommation, les cadeaux : c’est en cela que c’est un secteur un peu particulier.

Cette crise est-elle révélatrice de failles ou au contraire de succès dans la structure du transport maritime actuel ? Quelles conclusions tirer de cet épisode pandémique quant au commerce mondial maritime ?

Nous, maritimistes, qui sommes plus proches du transport maritime que des distributeurs, avons tendance à considérer que si cette année est chaotique et qu’il existe une forte demande, il est normal que le marché paie. Lorsque tout le monde souhaite la même chose en même temps, les prix augmentent, que ce soit pour la location d’une maison de vacances l’été, ou pour le transport maritime. Que les transporteurs maritimes en abusent car ils sont moins nombreux, capables de mieux organiser le système, c’est évident, mais ça n’est pas le seul secteur consolidé, loin de là, de notre économie, et sa clientèle, que ce soient les chargeurs, les grands distributeurs, les grossistes, sont un peu dépités de se retrouver en temps de crise face à des armateurs en position dominante. En 2016 toutefois on n’a pas vu les chargeurs se plaindre de ce que les prix étaient bas, puisque les armateurs se faisaient une guerre commerciale. Les chargeurs aujourd’hui paient un peu plus cher les choses, ça s’explique par la crise du Covid, mais si les chargeurs ont autant de conteneurs c’est qu’ils doivent vendre les choses ; les home-cinemas, les ordinateurs se vendent tout de même et on n’est pas dans une dé-consommation. J’ai tendance à relativiser les choses, me disant que c’est une période singulière, la crise du Covid, qui va durer un an, un an et demi et voilà.

Tant qu’on est dans l’alternance des confinements, dans le yoyo, cela continuera. La sortie de cette parenthèse étrange se fera lorsqu’on rouvrira la grande distribution et que les gens recommenceront à vivre normalement. C’est le retour à la vie normale qui amènera la normalité du transport, et on retournera à une consommation régulière. Si les prix aujourd’hui s’élèvent, c’est que ce sont les mêmes personnes qui font les mêmes choses au même moment. Dans la grande distribution française en ce moment, on est sur le bricolage et les meubles d’extérieur : tout le monde a voulu faire la même chose en même temps et il a bien fallu que les produits arrivent au même moment. Ce qui est plutôt lissé en général sur plusieurs mois cette année a été un peu plus resserré. Ce marché court-termisme crée une explosion des prix. Comme on l’observe dans la presse, les gens commencent à s’y intéresser et à comprendre que des conteneurs voyagent à vide, que les armateurs doivent augmenter les prix, et à voir que ce marché est mal fait, puisque le commerce mondial est lui-même mal fait.

Paul Tourret est directeur de l'‎Institut Supérieur d'Economie Maritime (ISEMAR)

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