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Basic Instinct (mais pas chères) : Dacia et Skoda sont devenues les reines de la 1ère hausse du marché européen en 7 ans
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Basic Instinct (mais pas chères) : Dacia et Skoda sont devenues les reines de la 1ère hausse du marché européen en 7 ans

Le groupe Volkswagen, tiré par les ventes de Skoda, conserve sa place de numéro 1 sur le marché automobile, tandis que Renault réalise la plus forte hausse de 2014 grâce à Dacia (+23,9%).

Bertrand  Rakoto

Bertrand Rakoto

Automotive Intelligence Strategist.
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En 2014, le marché européen a connu une croissance grâce au léger regain des principaux marchés, à savoir l’Allemagne, l’Italie, le Royaume Uni. L’Espagne a également contribué à la hausse, mais le marché n’est qu’à la moitié de ce qu’il représentait avant la crise et il ne doit sa croissance qu’à la mise en place de primes à la casse. Des cinq marchés les plus importants, la France est celui qui est le plus à la peine puisque la croissance de 0,3% confirme la longue convalescence dans laquelle le marché s’installe. L’augmentation du taux de chômage et les perspectives économiques peu encourageantes ne permettent pas de relancer le marché automobile français, bloqué sous le seuil de 1,8 million d’immatriculations. Les consommateurs se détournent de l’investissement automobile.

Du point de vue des constructeurs, les facteurs de croissance sont la présence dans la plupart des pays européens, d’une part, et une empreinte importante sur le marché grâce à ses nombreuses marques et à des gammes étendues, d’autre part. Dans ce contexte, le groupe Volkswagen, tiré par les ventes de Skoda, conserve sa place de numéro 1 avec une hausse de 7,2%. PSA gagne 3,7% et reste le second constructeur européen, mais cette hausse est plus faible que celle du marché et signifie que le groupe français perd des parts de marchés. La plus forte hausse de 2014 est Renault qui gagne 13,3% de ventes grâce à Dacia (+23,9%). La marque roumaine confirme son dynamisme, à la fois en prenant des parts sur le marché des véhicules neufs, mais aussi en attirant sur ce marché des acheteurs de véhicules d’occasion, ce qui est, par exemple, le cas en France. Par ailleurs, Dacia profite de la disparition en 2014 de la marque Chevrolet puisque General Motors se recentre sur Opel pour l‘Europe.

En 2014, les constructeurs qui ont le plus bénéficié de la hausse européenne sont ceux qui ont une bonne dynamique de gamme, c'est-à-dire beaucoup de lancement de nouveaux modèles, et ceux qui font preuve d’une certaine agressivité commerciale en proposant des remises ou des financements attractifs. Avec près de 75% de parts de marchés, les segments les plus porteurs en Europe sont les modèles compacts (segment C) et les citadines (segment B), dont les versions les plus dynamiques sur le marché sont les crossovers. Ces véhicules surélevés aux allures de 4x4 sont de plus en plus nombreux (Peugeot 2008,  Renault Captur et Citroën C4 Cactus, par exemple). Ils prennent beaucoup de parts de marché sur les monospaces, dont l’offre se réduit et qui sont globalement moins attractifs que les crossovers sur un plan esthétique. Globalement, les acheteurs européens restent fidèles aux mêmes segments et il est peu probable que les gammes supérieures puissent bénéficier d’une quelconque hausse dans les années à venir.

Le contexte économique européen reste fragile et malgré la croissance de 2014, le marché reste très en retrait par rapport aux valeurs d’avant crise puisqu’il se situe à 13 millions de véhicules en 2014 soit un volume 20% inférieur à celui de 2007 (15,6 millions d’unités). Les perspectives ne sont pas favorables à une hausse importante en 2015, certains tablent sur une croissance de 1 à 1,5% pour le marché européen cette année (Cecra ou Coram-Research). Contrairement aux Etats-Unis, les ventes de véhicules en Europe sont assez insensibles aux baisses du prix du pétrole. Ce sont les politiques fiscales qui influencent le plus le mix et les volumes de ventes automobiles.

Les acheteurs européens ne vont donc pas se diriger vers des dépenses automobiles plus importantes, au mieux elles se stabilisent. Certains marchés sont assez durement touchés, et on peut sérieusement douter de la capacité à revenir durablement aux valeurs d’avant crise. Dans le cas de l’Espagne, c’est acquis. Le marché a très peu de chance de pouvoir de nouveau atteindre 1,6 million d’immatriculations, d’autant que 20% au moins des concessions ont fermé leurs portes face à la crise qui touche le pays depuis maintenant 7 ans. La France est aussi dans une situation délicate puisque le marché est au point mort, la croissance de modèles d’entrée de gamme comme Dacia et celle du segment B semblent durables. Il devient alors légitime de s’interroger sur la capacité de notre marché à revenir à 2 millions d’immatriculations par an et se stabiliser à cette valeur. Les mesures fiscales et les politiques urbaines, qui tentent même d’influencer l’ensemble du territoire, militent en défaveur d’une reprise du marché. Pourtant, l’automobile en France comme en Europe est un secteur économique majeur, source d’emplois et de revenus pour les différents pays. Si on prend un prix moyen de 21 000 € par véhicule vendu, la perte en TVA pour l’Etat français sur les ventes de véhicules frôle le milliard d’euros. L’impact de l’automobile sur l’économie ne doit pas être sous-estimé.

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