Si vous pensez que le porte-conteneurs qui a bloqué le canal de Suez était énorme, attendez de voir à quoi ressembleront les navires commerciaux de la prochaine génération

Atlantico : L’Ever Given qui a bloqué le canal de Suez était considéré comme l’un des plus grands porte-conteneurs à son lancement en 2018 en transportant plus de vingt pieds de marchandises. Quatre ans après, il semble être dans la deuxième classe des méga cargos, dans les prochaines années devons-nous nous attendre à des navires encore plus gros ? Quels seront la taille des navires de marchandises d’ici les prochaines années ? 

Paul Tourret : Les navires grossissent de 2000 EVP en 2000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) tous les deux ans depuis une dizaine d'années. On était à 19 000, 20 000 en 2017 et là on est à 24 000. Mais ce sont toujours les mêmes navires en gabarit. Seule l'architecture change pour gagner le plus de place possible. On reste sur la même taille de bateau, 400 mètres de long et 69 mètres de large.

Jusqu'en 2007, les navires étaient faits en V et maintenant ils sont en U ce qui permet de mettre beaucoup plus de contenant.

Pourquoi peut-on encore augmenter ?

Il est toujours possible d’optimiser le navire pour qu’il puisse supporter plus de marchandises mais plusieurs limites existent.

La limite est le tirant d'eau. On est aujourd'hui à 16 m, c'est déjà beaucoup. Le but des porte-containers est quand même qu'ils aillent dans un maximum de ports possibles. Si on voulait faire un 28 000 EVP il faudrait sans doute pouvoir l'enfoncer plus. Mais la limite est de 16 mètres et tous les ports ne l’atteignent pas. Londres s'est doté d'un port en eau profonde sur une ancienne raffinerie (London Gateway) tout comme Wilhemshaven en Allemagne qui a un tirant de 17 m. Cela demande d’importants travaux.

La deuxième limite, c'est la longueur. Dans les ports, les navires sont obligés de faire des évitements c'est-à dire pivoter sur eux-mêmes. Pour y arriver, il faut environ 500 mètres de diamètre dans un port pour un bateau de 400 mètres de long. C’est possible dans certains ports comme Rotterdam mais pas partout.

La troisième limite est la largeur. Pour que la poussée d’Archimède maintienne le bateau à 16 m de tirant d’eau. Sur un navire de 400 mètres de long par exemple, on pourrait vouloir 90 mètres de large. Mais comme il faut un portique pour aller chercher les navires sur le port, plus le bateau est large plus le portique doit être haut. Il faut donc des portiques capables de traiter ce type de navire. Ça demande encore une fois des travaux.

Il y aussi une limite en hauteur quand il y a des ponts. En général, c'est 70 mètres.

Pourquoi a-t-on besoin de cargos toujours plus gros ? Est-ce une réponse à une demande mondiale grandissante ?

Non, ça ne concerne que l'Asie et l'Europe parce que le voyage est très long et qu’on essaye de pousser au maximum le gigantisme. Sur les trajets transpacifiques, ça ne vaut pas le coût car les terminaux américains sont trop petits, il n'y a pas la place pour ces cargos. En Europe, on a reconfiguré nos ports régulièrement (ports en eaux profondes) pour nous adapter à ces bateaux. De plus, dans le transpacifique, le temps de trajet est plus court (14 jours) et on a ce que l’on appelle des norias avec des allées et venues de navires en permanence. Alors qu’entre l’Asie et l’Europe, les navires mettent 25 jours à arriver et ils font souvent des arrêts (à Singapour, dans le Golfe, etc.). Les trajets transpacifiques, eux, sont directs.

L’augmentation de la taille est-elle en corrélation avec l’objectif des émissions carbones ?

C'est sûr qu'un bateau à 24 000 EVP pollue moins que deux bateaux à 12 000. En plus ils naviguent assez lentement (14 nœuds en moyenne). On a bien adapté les moteurs. Pour la consommation, CMA-CGM a fait passer ses navires au GNL (gaz naturel liquéfié), certains ont fait des épurateurs de fumée et on aura peut-être demain des biocarburants.