Paris déclare la guerre à la pollution automobile : les leçons des villes qui l’ont gagnée (et c’est un poil plus complexe que le plan Hidalgo)

Une "zone à basse émission" sera mise en place dans la capitale, dont l'accès sera progressivement interdit aux véhicules les plus polluants. Dès le 1er juillet 2015, la maire de Paris compte "interdire la circulation des cars et des poids lourds les plus polluants". A partir du 1er juillet 2016, ce seront tous les véhicules les plus polluants qui seront interdits de circulation. Le périmètre concerné par l'interdiction sera "dans un premier temps applicable à l’ensemble de Paris, à l’exception du périphérique et des bois de Paris". Anne Hidalgo entend exclure le diesel de Paris d'ici à 2020, insistant sur le fait que les progrès technologiques qui ont été faits depuis les années 1990 en matière de filtres ne suffisent pas à capter les particules très fines.

Atlantico : Quelle est votre appréciation des mesures annoncées par Anne Hidalgo ? Celles-ci sont-elles de nature à lutter efficacement contre la pollution ?

Corinne Lepage : L'avenir nous dira si ces mesures sont suffisantes, en revanche il est incontestable qu'elles sont nécessaires. Paris est envahi de cars de multiples provenances, dont les dispositifs antipollution sont inexistants, et le diesel est lui aussi un réel problème. D'autres capitales ont déjà pris des mesures allant dans ce sens. La pollution dans Paris n'est pas acceptable, elle est très au-delà des normes communautaires, et en prenant ces mesures Anne Hidalgo ne fait que respecter la loi.

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Rémy Prud'homme : Les propositions d'Anne Hidalgo ne sont pas suffisantes pour éliminer les particules puisque le diesel n'en est pas le principal responsable, et en particulier dans Paris. L'impact sera donc faible. Ce que je retiens surtout, c'est que ces mesures auront un coût économique considérable : à ce que je sache, les autocars et les camions ne roulent pas par la méchanceté des conducteurs, mais pour remplir des fonctions économiques essentielles à Paris. Il faut bien transporter les touristes et les marchandises, et on ne voit pas bien comment, dans une ville où il y a peu de fabrication et beaucoup de commerces, on peut se passer de camions. Et si tous les camions sont bannis, comment la ville de Paris va-t-elle ramasser ses déchets ? Faudra-t-il faire une exception pour ces derniers, ou bien les remplacer ? Le coût global n'est pas facile à évaluer, cependant il n'est pas besoin d'être grand clerc pour deviner que le tourisme et le commerce en pâtiront.

Nicolas Treich : Le problème de la pollution de l'air est bien connu, les informations en termes d'épidémiologie sont nombreuses. On sait que le problème est important, et que la France dépasse les seuils suggérés par l'OMS. De plus, le Commissariat général au développement durable (CGDD) a évalué le coût de la pollution de l'air à plusieurs dizaines de milliards de dollars. Le fait que le politique se mobilise en ce sens est donc une bonne nouvelle, car si les mesures sont appliquées, elles auront des effets importants sur la vie des habitants. C'est aussi une bonne nouvelle en ce sens que l'enjeu local est désormais pris en compte. Jusqu'ici on s'était focalisé sur le réchauffement climatique, ce qui est tout à fait positif, cependant on sait que la France n'y contribue qu'à hauteur de 2 % environ. Sur la pollution de l'air, nous avons une emprise directe, et il y a quelque chose de satisfaisant à se dire que la situation ne dépend que de nous, et pas d'autres acteurs dans le monde.

Parmi les mesures qui ont été prises ailleurs pour lutter contre la pollution en ville, lesquelles sont réellement efficaces ?

Corinne Lepage : Les mesures qui se traduisent par des résultats sont celles qui réduisent la pollution industrielle et automobile. Même si les mesures peuvent varier d'un pays ou d'une ville à l'autre, la lutte s'oriente toujours autour de ces deux pôles. Il peut s'agir de mesures favorisant le transport collectif plutôt qu'individuel, la voiture propre plutôt que la voiture sale, la circulation alternée comme cela se fait à Athènes, la diminution du diesel, des péages urbains, etc. La palette est large, mais pas seulement pour les transports. La pollution des industries à proximité des villes peut elle aussi être diminuée via de multiples incitations.

Rémy Prud'homme : Partout, la pollution en ville a diminué dans des proportions considérables, car chaque année des véhicules moins polluants sont conçus et fabriqués. A ce propos, la focalisation des pouvoirs publics et des médias sur les émissions de particules est surprenante : il n'y a pas si longtemps, il n'était question que de CO2, et encore avant, d'oxydes d'azote. Pour tous ces polluants, particules comprises, des normes sont édictées par l'Union européenne, qui sont de plus en plus sévères au fil des années. Sous l'effet de la loi, la pollution a baissé un peu partout, et Paris n'y a pas fait exception.

Nicolas Treich : La prise de conscience sur la pollution de l'air s'est faite aussi bien dans les pays développés qu'en voie de développement. Aux Etats-Unis, dès 1970 un plan a été mis en place, appelé "Clean Air Act". Au Royaume-Uni, un dispositif similaire a été voté, en 1956. Plus récemment, des mesures ont été prises en Amérique latine par exemple, avec notamment le programme "Hoy no circula" à Mexico en 1989, et d'autres encore au Chili, au Brésil ou en Colombie.

Les mesures concrètes sont très nombreuses : interdire tous les véhicules dans certains zones, ou bien seulement ceux qui ont de vieux moteurs, alterner la circulation en fonction des plaques d'immatriculation, gérer les droits d'accès à la ville comme cela se fait à Londres et Stockholm, taxer ou subventionner les parkings en fonction du contexte, surtaxer les carburants, imposer du bonus-malus, etc. Mais avant de mettre en place un plan aussi important à Paris, il faut avoir une approche rationnelle permettant d'évaluer les effets sanitaires mais aussi économiques. Et surtout, il faut savoir à quel résultat on désire arriver. Autrement on ne pourra pas dire si cela aura été un succès ou un échec.

Des villes comme Berlin ou Stuttgart sont souvent citées en exemple. Comment ont-elles fait pour réduire leurs émissions ?

Patrice Halimi : Ces villes européennes sont entrées dans des démarches en amont, de manière préventive. Et elles présentent l’avantage de ne pas être impactées par le diesel. La France a fait ce choix énergétique et économique dans les années 1980-90, avec les résultats que tout un chacun peut voir et ressentir.

Le précédent gouvernement avait commencé à s’intéresser au principe des zones dites de "low emission". Là où ce système a été mis en place en Europe, on est parvenu parfois à diviser par deux les émissions de microparticules. 25 % à Berlin, et même 40 % à Stockholm ! Ces zones, qui sont au nombre de 180 environ, réparties dans neuf pays d’Europe, participent d’une démarche de fond. A partir du moment où le "lit" constant de pollution diminue, les pics sont de moins en moins nombreux. A Paris et à Marseille, il suffit d’un peu de beau temps et d’un départ en vacances pour détériorer encore plus la qualité de l’air, puisque le "terrain" est déjà préparé.

Comment fonctionnent-elles, ces zones de "low emission" ?

Patrice Halimi : C’est très simple, chaque ville mène une politique globale, avec des objectifs. En France, on prend des mesures sans trop savoir quels seront les effets, et si elles sont vraiment utiles. C’est comme si on cherchait à réduire les dépenses de l’Etat sans trop savoir à combien on désire parvenir. Le "secret" est là : il faut se donner des objectifs chiffrés.

Et pour y parvenir, il faut : une circulation alternée drastique dès que le niveau de pollution l’exige, des voies réservées aux transports publics, au covoiturage, etc., d’autres voies exclusivement réservées aux vélos, ou encore des démarches multimodales (un seul ticket, qui permet d’utiliser dans la foulée le vélo, le bus/métro, le train, puis de nouveau le vélo…). Il n’existera jamais une mesure qui change tout, mais il faut déjà commencer par sortir du tout voiture, tout diesel, et, encore une fois, se donner des objectifs chiffrés.

L’information des citoyens est essentielle, aussi. Comment puis-je connaître la qualité de l’air de mon quartier ? Comment aider les entreprises à changer leurs flottes de véhicules pour passer à l’électrique ? Nous sommes mal informés.

Comment se fait-il que ces villes aient pris à ce point conscience de la nécessité de réguler leurs transports en ville ?

Patrice Halimi : Tout simplement parce que cela coûte des vies. Les différentes estimations des dépenses de santé en France vont de 800 millions à 1,5 milliards d’euros par an. L’Institut national de veille sanitaire estime que les habitants de Marseille perdent huit mois de durée de vie.

Pourquoi ces choix sont-ils difficiles à assumer par les élus locaux ?

Corinne Lepage : L'auteur de la Loi sur l'air que je suis se réjouit près de 19 ans après que les mesures concrètes commencent enfin à arriver. Cela prend du temps car les intérêts économiques sont puissants. Et reconnaissons que nous-mêmes, nous sommes très contradictoires dans nos desiderata, à la fois conducteurs et victimes de la pollution que nous sommes. Il est normal que l'opinion soit exaspérée par les pics de pollution, mais aussi lorsqu'il lui est demandé de changer certains de ses comportements. Le problème est autant économique, social que culturel, mais arrivé à un certain point, les conditions sanitaires deviennent si préoccupantes qu'on ne peut plus se maintenir dans ce no man's land.

Rémy Prud'homme : Ces mesures engendrent des coûts et des dommages économiques pour les individus et les entreprises, il est donc normal que les gens qui ont le souci de l'emploi, de l'activité et du niveau de vie ne soient pas ravis. Une ville comme Paris n'est pas peuplée uniquement de rentiers et de fonctionnaires ! Depuis 30 ans, on a beaucoup agi pour la qualité de l'air, et celle-ci s'est améliorée. Cette intention est louable et logique. Cependant il faut tout de même trouver un point d'équilibre entre les gains de bien-être et le coût économique qui est induit par les nouvelles normes et mesures. C'est pourquoi le discours selon lequel "moins il y a de voitures, mieux c'est", est aussi simple qu'il est faux.

Nicolas Treich : Les mesures sont prises par l'Etat pour les citoyens, et il est tout à fait normal qu'un acteur extérieur s'occupe des externalités négatives de notre mode de vie. Les citoyens comprennent l'intérêt de la réduction de la pollution, mais ont du mal à évaluer les retombées positives sur leur santé. Il est compréhensible que des frustrations se manifestent, notamment chez certains professionnels dont l'activité est pénalisée. En 2008, le bonus-malus a été introduit pour les achats de voitures : il s'est agi d'une contrainte, cependant cela a incité les gens à s'équiper de voitures moins polluantes. Cela a pu avoir des effets pervers chez certains, qui se sont mis à rouler davantage ou à acheter une voiture alors qu'ils n'en avaient pas, mais globalement, l'interprétation par l'opinion publique a été positive.

Cette incapacité à assumer des mesures réellement efficaces s'accompagne-t-elle d'effets pervers ? A ne prendre que des demi-mesures, en est-on venu à convaincre un certain nombre de citoyens que la lutte contre la pollution de l'air ne fonctionne pas ?

Corinne Lepage : Ce genre de plan doit être très réfléchi et concerté. Nous avons dépassé le temps où le maire décidait seul de ce qui serait fait. Ces mesures ont tellement d'effets sur la vie des gens que les mécanismes de concertation sont absolument fondamentaux. Par ailleurs, il est vrai que de mauvais choix peuvent s'avérer contre-productifs. Il faut faire tenir ensemble des dimensions contradictoires : en règle générale, ce sont les gens les plus modestes qui possèdent les voitures les plus polluantes, et en même temps ce sont eux les premières victimes de la pollution, sachant que l'on est beaucoup plus exposé sur le plan sanitaire dans la voiture polluante que sur le trottoir. Il est donc très difficile de trouver les bons équilibres. Ceux-ci sont rendus atteignables par les investissements publics, car les gens ne peuvent pas prendre les transports collectifs s'ils n'existent pas ou sont trop inconfortables, de même qu'ils utiliseront moins le vélo tant que celui-ci ne sera pas sécurisé. Il faut du temps, de la pédagogie et des outils adaptés.

Rémy Prud'homme : Certaines mesures d'accompagnent effectivement d'effets pervers. Le cas le plus frappant se trouve dans les mesures qui visent à ralentir la circulation qui, paradoxalement, engendrent une augmentation de la consommation d'énergie. En effet, le niveau de rejets suit une courbe en "U" : à haute vitesse, le moteur consomme beaucoup, mais à basse vitesse aussi. Diminuer la vitesse ne résout donc pas le problème. Les moteurs diesel, quant à eux, rejettent moins de CO2 que les moteurs essence. L'idée de remplacer le diesel par l'essence revient à augmenter les rejets de CO2, lesquels étaient pointés du doigt comme le pire des péchés il n'y a pas si longtemps par le président de la République lui-même. On ne voit pas bien ce que veut le politique. Les chiffres de l'ADEME sont sans appel : parmi les 5 véhicules les plus vendus en France, la version essence rejette en moyenne 30 % de CO2 au kilomètre de plus que la version diesel. Le discours de Madame Hidalgo revient en creux à dire que l'on va augmenter de 30 % les rejets de CO2… Elle a le droit d'estimer qu'il ne faut s'occuper que des particules, mais la réalité est plus complexe que cela.

Nicolas Treich : La pollution de l'air est un sujet complexe, il faut donc mener des études pour ne pas tomber dans certains travers. En Amérique du sud, certains ont acheté deux voitures pour ne pas avoir à subir les règles de circulation alternée en fonction des plaques d'immatriculation. A Paris, les véhicules les plus polluants seront probablement revendus ailleurs, ce qui reviendra à déplacer le problème. Le  budget voiture de certains citadins disparaissant, ils pourront davantage utiliser le taxi. Il faudra peut-être augmenter le parc de bus, ce qui oblige à réaliser des calculs très fins, car ce sont des véhicules qui polluent beaucoup… Les effets en cascade peuvent être nombreux. Les études ne doivent donc pas être menées uniquement par des experts en santé publique, mais aussi par des économistes, des accidentologues, des experts du trafic, etc.

La petite polémique sur les feux de cheminée à Paris a-t-elle contribué à parasiter le débat sur la préservation de la qualité de l'air ?

Corinne Lepage : Cette polémique n'était pas très judicieuse. Même s'il est vrai que les feux de cheminée produisent des particules fines, il n'est pas certain que les chiffres qui avaient été donnés sur leur part dans la pollution globale aient été exacts. Chaque chose s'insère dans un tout, d'où la nécessité d'être cohérent. Par exemple, il est difficile de faire voir la cohérence lorsque l'on incite les gens à se chauffer au bois, mais que l'on interdit les feux de cheminée, même si nous ne parlons pas du même bois et des mêmes cheminées. On ne peut pas non plus pousser les consommateurs à faire des efforts sur la voiture, en laissant la porte ouverte à d'autres types de pollutions. Il faut donc que les mesures soient simples, faciles d'accès et compatibles avec les ressources financières des citoyens.

Anne Hidalgo a notamment fait augmenter en toute discrétion le stationnement résident à Paris, le faisant passer de 3,25 euros à 9 euros par semaine, au motif de la lutte pour la qualité de l'air. Ce type de mesure ne revient-il pas à pénaliser certains ménages ?

Corinne Lepage : Si l'on veut dissuader les gens de prendre leur voiture, il est préférable de rendre le stationnement peu coûteux dans leur quartier, car de cette manière ils voient la différence de prix ailleurs, ce qui les incite à prendre les transports en commun. D'ailleurs, les jours de forte pollution, le tarif résident passe à zéro : si l'on considère que c'est une bonne manière d'inciter les gens à ne pas prendre la voiture, en toute logique, on ne peut pas poursuivre le même objectif en augmentant de 233% le tarif résident. On peut comprendre que la ville de Paris ait besoin d'argent, mais dans ce cas, qu'elle motive ce genre de mesures avec un peu plus d'honnêteté.

Propos recueillis par Gilles Boutin