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Volkswagen est accusé de dissimuler l’émission excessive de particules de CO2 par ses automobiles diesel grâce à un logiciel qui permet de fausser les tests.
©Reuters

Chouchou de la maîtresse

La Commission européenne a-t-elle protégé Volkswagen ?

Le scandale Volkswagen soulève de sérieuses questions sur les protections dont l’industrie allemande bénéficie au sein de la Commission européenne. Une fois de plus, c’est l’ensemble de l’économie européenne qui risque de payer le prix de l’excès de germanocentrisme en Europe, à quelques semaines de la conférence COP 21.

Éric Verhaeghe

Éric Verhaeghe

Éric Verhaeghe est le fondateur du cabinet Parménide et président de Triapalio. Il est l'auteur de Faut-il quitter la France ? (Jacob-Duvernet, avril 2012). Son site : www.eric-verhaeghe.fr Il vient de créer un nouveau site : www.lecourrierdesstrateges.fr
 

Diplômé de l'Ena (promotion Copernic) et titulaire d'une maîtrise de philosophie et d'un Dea d'histoire à l'université Paris-I, il est né à Liège en 1968.

 

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Comment Volkswagen a triché sur les normes européennes

On ne l’a peut-être pas assez dit: l’affaire Volkswagen, c’est l’histoire d’un industriel qui triche pour gagner de l’argent sans respecter les normes environnementales sur lesquelles son pays d’origine (l’Allemagne) aime jouer aux donneurs de leçon. On se souvient ici qu’Angela Merkel avait par exemple renoncé au nucléaire dans la foulée de l’accident de Fukushima.

Dans la pratique, Volkswagen est accusé de dissimuler l’émission excessive de particules de CO2 par ses automobiles diesel grâce à un logiciel qui permet de fausser les tests. Ces émissions sont encadrées par des normes communautaires.

"En 2009, l’Union Européenne a instauré des normes contraignantes pour les émissions des voitures neuves à hauteur de 130g de CO2 (5,2l/100km) par km en 2015 et 95g de CO2/km (3,7l/100km) en 2020 (régulation No 443/ 2009.) Il était également prévu dans ce règlement que la Commission procède à la révision "des modalités de mise en œuvre de l’objectif de long terme de 95g CO2/km d’ici à 2020 pour que celle-ci soit intéressante en termes de coûts-bénéfices". Le 11 juillet 2012, la Commission a rendu publique sa proposition confirmant l’objectif de 95g CO2/km en 2020 et établissant les modalités selon lesquelles l’objectif devait être atteint."

On le voit, la réglementation automobile en matière de CO2 est un sujet communautaire. Autrement dit, il est directement piloté par la Commission Européenne.

Volkswagen et l’étrange retard à l’allumage de la Commission

Lorsque les Etats-Unis ont dévoilé le scandale de la tricherie Volkswagen, on aurait pu imaginer que la Commission Européenne, qui exerce une souveraineté de fait sur le pays d’origine de l’industriel concerné, se précipite pour faire la lumière sur une violation caractérisée de ses propres normes. Il ne s’agit pas ici seulement d’un principe moral, mais d’abord d’un réflexe économique. D’une façon ou d’une autre, la Commission est la garante du marché unique, avec sa réglementation homogène qui assure une concurrence libre et parfaite.

Assez curieusement, la Commission a pourtant eu le comportement inverse. Lorsque le scandale a éclaté, contre tout bon sens, la Commission européenne a expliqué qu’elle n’était pas concernée et que le problème relevait de la souveraineté des Etats membres…

Dès le 22 septembre, pourtant, le ministre britannique des Transports (pays, qui plus est, sur la voie du "Brexit") demandait à la Commission Européenne de s’emparer du sujet.

"Il est vital que le public puisse avoir confiance dans ses tests anti-pollution et je demande à la Commission européenne de se pencher d’urgence sur cette situation", a-t-il déclaré dans un communiqué.

Il a fallu attendre le 24 septembre pour que la Commission se décide… à demander aux Etats membres d’ouvrir des enquêtes nationales. Voilà qui s’appelle le service minimum !

Volkswagen et le lobbying européen

Que la Commission se comporte en Ponce-Pilate vis-à-vis de l’industrie allemande ne fait que confirmer l’étrange bienveillance de l’arbitre européen à l’égard d’une des équipes du championnat. En 2013, déjà, Volkswagen avait fait feu de tout bois pour bloquer le projet de directive déposé en 2012 réduisant les émissions à 95g de CO2 en 2020. Dans cette stratégie, Angela Merkel avait joué un rôle de premier plan en se transformant sans ambage en VRP de son industrie automobile.

Le combat avait partiellement porté ses fruits, puisque l’Allemagne avait alors obtenu un délai de deux ans avant l’entrée en vigueur des nouvelles normes.

Pour Volkswagen, le combat ne s’est pas arrêté là. La présence au Parlement européen a par exemple été de tous les instants pour éviter des contrôles trop drastiques sur la mise en oeuvre des normes.

En amont du scandale Volkswagen, les députés européens avaient prévu de demander la mise en place de tests en situation réelle. Un projet qui faisait consensus, sauf chez les élus allemands.

"Certains députés allemands se sont fortement opposé à cette nouvelle mesure. On avait vraiment l’impression d’avoir des relais de Volkswagen avec nous" estime Christine Revault d’Allones Bonnefoy, eurodéputée socialiste et membre de la commission Transport au Parlement européen.

Le Parti de l’Alliance des Libéraux et des Démocrates pour l’Europe (ALDE) s’est ainsi, étrangement, prononcée contre l’idée d’inclure les émissions de méthane dans la nouvelle règlementation. Le groupe est d’ordinaire plutôt en pointe sur les questions climatiques.

La Commission connaissait la faiblesse des tests

Durant toute cette période, la Commission européenne ne pouvait ignorer les trucages dont les tests de pollution étaient l’objet. L’ONG européenne Transport and Environment les avait en effet révélés dès 2013.

"A growing body of evidence shows the current test is outdated, unrepresentative of real-world driving and lax enough to allow carmakers to systematically manipulate official test results at the expense of consumers’ trust."

("Un faisceau d’indices croissants montre que le test actuel est obsolète, non-représentatif de la conduite automobile réelle et suffisamment imprécis pour permettre aux constructeurs de manipuler systématiquement les résultats aux dépens de la confiance du consommateur").

C’est donc en toute connaissance de cause que la Commission avait prévu d’édicter de nouvelles normes environnementales sans qu’elles ne soient appliquées par au moins un industriel européen, en l’occurrence allemand.

Le marché unique, un jeu truqué pour favoriser l’industrie allemande

L’affaire Volkswagen nous rappelle une fois de plus que la signification de l’Europe n’est pas la même de chaque côté du Rhin.

Sur la rive occidentale du Rhin, une sorte d’universalisme béat et aveugle fait la promotion du couple franco-allemand au nom de l’amitié bêlante entre les peuples. En vertu de ce principe, la France accepte une politique monétaire mortifère qui plombe notre compétitivité prix et des normes communautaires qui nous interdisent de faire des feux de bois, de vendre du fromage frais dans les marchés de plein air, qui tuent notre filière viande et que les Allemands foulent allègrement aux pieds dès qu’elles ne les arrangent plus.

Sur la rive orientale du Rhin, l’Europe est un projet assumé de domination et de division continentale du travail, où les règles sont à géométrie variable et doivent servir un seul but: la prospérité du centre germanique.

Mais cette réalité-là, la pensée unique interdit de l’invoquer sous peine d’être taxé de germanophobie.

Article également publié sur le blog d'Eric Verhaeghe

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