L'économie portuaire, cette ressource sous-exploitée qui permettrait pourtant de relancer l'économie française

« Les larmes de nos souverains ont le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée », déplorait déjà Richelieu. Il est temps, grand temps, que nos politiques, désormais au pied du mur, se décident enfin à ouvrir les yeux sur les potentialités qu’offre la mer à notre pays et à l’Europe. Il est urgent que la France se dote d’une politique maritime, ce qui n’est pas encore le cas, alors que nous disposons du deuxième plus grand domaine maritime au monde, et certainement le mieux réparti qui soit, comme nous l’avons vu… C’est elle qui nous fera sortir de la « crise », de ce « monde fini » dans lequel nous nous morfondons, qui permettra la nécessaire mutation pour nous faire pleinement entrer dans le troisième temps de l’Histoire.

Ces choix stratégiques, qui doivent servir de sas de transition entre ancien et nouveau monde, ne sont pas hors de notre portée, loin s’en faut. Ils reposent sur quelques leviers simples, mais dont le maniement exige, reconnaissons-le, un courage politique certain.

Le premier touche à la question des ports. Sait-on suffisamment que près de deux conteneurs sur trois entrant dans notre pays ou en sortant passent par des ports, certes parties intégrantes de la Communauté européenne, mais situés en dehors de nos frontières : Anvers, Hambourg, Rotterdam ? Sait-on suffisamment qu’un conteneur sur deux de la région Paca procède de ces villes du Nord? Anvers est aujourd’hui, paradoxalement, le premier port français dans la mesure où il voit passer les plus grands mouvements de notre fret maritime.

Pourquoi ? Parce que nos installations, faute d’un appui politique au plus haut niveau de l’État, loin d’être des traits d’union entre mer et terre, ressemblent trop à des culs-de- sac. Cela pour ne pas disposer des ramifications suffisantes à l’intérieur des terres, au plan ferroviaire et fluvial, contrairement à leurs principales homologues européennes.

L’exemple du Havre est éclairant. Il y a une vingtaine d’années, sa desserte par voie fluviale représentait quelque 25 %; elle n’est plus aujourd’hui que de 15 %. La desserte ferroviaire représentait quelque 20 %; elle n’est plus aujourd’hui que de 4 %! Quelques chiffres communiqués récemment par le député-maire du Havre, Édouard Phi lippe, illustrent le retard à rattraper : en 1936, il fallait 1 heure et 40 minutes pour aller du Havre à Paris, il faut aujourd’hui plus de 2 heures. Et, si le ralentissement ferroviaire est spectaculaire pour les passagers, que dire du fret lorsque la vitesse moyenne du conteneur chargé sur un train est de l’ordre de… 6 kilomètres à heure !

Une situation aussi scandaleuse du point de vue économique qu’environnemental. Dans le monde qui prend naissance, ces deux aspects doivent voguer de concert. La mer est précisément ce qui permettra cet accord, pour peu que nous sachions la préserver, nous y reviendrons.!

Il faut bien comprendre les implications économiques de ce triste constat : il est impossible pour nos entreprises d’être compétitives par rapport à nos voisins du Nord, mieux irrigués par la dynamique maritime. Difficile en effet d’imaginer que le trajet entre Anvers, Rotterdam ou Hambourg jusqu’à Paris, et à plus fort raison jusqu’au sud de la France, est plus coûteux que celui de Shanghai à ses trois ports par lesquels passent les deux tiers de nos importations et exportations ! On mesure par-là combien nos entreprises, particulièrement celles de la moitié sud de la France, sont pénalisées – quelle est, en effet, celle qui n’a pas besoin, directement ou indirectement, d’importer ? Tout comme chacun d’entre nous, puisque cette situation a un impact sur les prix des produits que nous achetons.

La compétitivité a été l’un des thèmes de prédilection des deux finalistes à la dernière élection présidentielle… Pourtant aucun n’a mis en avant cette raison de fond, et c’est à peine si le récent rapport Gallois sur les moyens d’améliorer notre compétitivité l’a mentionnée. Non, nous ne pouvons pas être compétitifs dans ces conditions, qui participent au manque d’emplois en impactant le coût des exportations et grèvent notre pouvoir d’achat en pesant sur le prix des produits importés.

Sans compter la surcharge du réseau routier induite par cette situation, les accidents qui en découlent et la pollution. Rappelons que 6 000 camions sont nécessaires pour acheminer les 12 000 « boîtes » d’un porte-conteneurs.

Rien n’est inéluctable, bien au contraire. Nos ports sont merveilleusement bien placés d’un point de vue géographique, et pourraient rattraper leur retard pour peu qu’il y ait une politique volontariste. Non, nous ne partons pas de rien. Le Havre et Marseille, nos deux premiers sites, disposent de belles infrastructures. Le Havre vient même de recevoir pour la troisième année consécutive le titre de meilleur port européen, décerné par un panel de 18 000 professionnels asiatiques du transport et de la logistique. D’autre part la stabilité, donc la fiabilité sociale, ne cesse de s’améliorer grâce aux actions concertées menées par de grands ministres des Transports de gauche comme de droite, de Jean-Yves Le Drian à Dominique Bussereau.

Il est impératif de construire une ligne à grande vitesse Paris-Normandie. Sa création, en libérant les lignes anciennes, permettrait de développer sur celles-ci le fret ferroviaire. Il est essentiel également d’améliorer quelques tronçons entre Le Havre et Metz, afin d’éviter le contourne- ment par la grande ceinture parisienne, aujourd’hui complètement saturée. Il est indispensable au plan fluvial de créer dans le port du Havre une écluse, qui coûterait une centaine de millions d’euros, ce qui est dérisoire compte tenu des enjeux, pour permettre aux nouvelles installations de Port 2000, dédié aux conteneurs, dont la moitié des quais ne sont pas encore utilisés, d’avoir un accès direct à la Seine. Aujourd’hui, pour être acheminé par le fleuve, un conteneur doit d’abord être transbordé sur un train, puis sur une barge. Aussi lui faut-il une trentaine d’heures pour atteindre Rouen, une heure et demie s’il est directement acheminé par la route…

Notre premier port, Le Havre, ne peut reconquérir les parts de marché perdues, faute d’infrastructures adaptées, au profit du nord de l’Europe. Et ce, malgré le travail admirable des autorités compétentes au plan de la synergie avec Rouen et Paris, et de la qualité du service. Oui, nous savons faire – guichet informatique et douanier unique, dédouanement des marchandises en moins de cinq minutes et à 99 % sans contrôle physique. En pleine « crise », nos concurrents investissent dans le développement portuaire. Dans les pays émergents, bien sûr, en Asie, au Maroc, tout comme aux États-Unis qui vont y consacrer dans les cinq prochaines années pas moins de 46 milliards de dollars… L’Allemagne, quant à elle, s’est dotée d’un nouveau port en eau profonde, à Wilhelmshaven, au nord de Brême.

Il est indispensable également, de revoir les corridors de fret prévus dans le cadre de l’Union européenne. Là encore une telle évolution ne peut se faire sans une forte implication du président de la République, Soyons précis : le corridor de fret no 2 qui devrait bientôt relier les ports de Rotterdam et d’Anvers à Bâle et Lyon ignorera Dunkerque et Le Havre… et rapprochera Rotterdam, Anvers et Gand des marchés lorrain, bourguignon et rhônalpin, au détri-ment de Marseille. Alors que l’économie portuaire est l’une des clefs de notre avenir !

Extrait de "Cap sur l'avenir", Christian Buchet (Editions du Moment), 2014. Pour acheter ce livre, cliquez ici.