Hollande en Slovaquie : les leçons qu’il pourrait retenir de son incursion au cœur de la compétitivité allemande

La France ne cesse de regarder vers l’Allemagne soit pour la blâmer pour son égoïsme dans ses intraitables exigences de rigueur envers ses voisins, soit pour l’encenser pour ses réussites économiques. Mais, en dehors des images d’Epinal classiques sur les allemands travailleurs et disciplinés, c’est probablement le pays le plus proche que nous méconnaissons le plus.

Le leadership économique de l’Allemagne au sein de l’Union européenne n’est plus en question. Avec son excédent commercial de 188 milliards d’euros en 2012, contre un déficit de 67 milliards € pour la France, l’Allemagne démontre qu’elle sait tirer parti de la mondialisation mais aussi de l’économie de ses voisins européens. Car sur ses 1 097 milliards € d’exportations, 60% vont en Europe. La Chine représente 6,1 % de ses exports, les États-Unis, 6,9 %.

Ces performances sont dues à un système industriel allemand qui au fil du temps à réussi à concilier innovation, qualité de l’offre et force de l’image mondiale du « made in Germany » dans un très grand nombre de secteurs, dont l’automobile est sans contestation le fer de lance. Mais l’Allemagne a su aussi dès 1989 et avec l’unification de 1990 tirer parti de sa proximité physique et culturelle avec les anciens pays du bloc de l’Est pour y nouer des liens robustes basés sur un niveau élevé d’investissements directs qui ont fait de ces pays  en quête de modernisation sa base arrière industrielle low cost.

Ainsi la République tchèque bénéficie de la présence de nombreux groupes allemands, dont Skoda qui appartient à Volkswagen. 40 % de la population travaille dans l’industrie et par exemple 28% de la production de machines outils est exportée vers l’Allemagne. En matière automobile, les constructeurs allemands assemblent en Allemagne des composants issus de leurs usines dans les pays d’Europe centrale, mais aussi y produisent de plus en plus pour faire face à la hausse de la demande des véhicules complets. C’est le cas d’Audi en Hongrie à Györ, usine  de moteurs depuis 1992 mais désormais dotée d’une capacité de 125 000 véhicules par an. Volkswagen produit 420 000 véhicules en Slovaquie à Bratislava, dont des véhicules haut de gamme comme la Porsche Cayenne ou l’Audi Q7, et emploie près de 10 000 personnes. Volkswagen produit  également des moteurs en Pologne depuis 1999. 40 % de la production slovaque de VW est exportée en Allemagne. Ainsi Volkswagen produit en Europe de l’Est un million de véhicules, soit 11% de sa production mondiale.

Il faut noter que l’industrie automobile slovaque profite également aux équipementiers français, puis Plastic Omnium vient d’y installer un centre de recherches destiné à accueillir 160 ingénieurs.

Tous les constructeurs allemands ont essaimé en Europe de l’est. Mercedes construit des transmissions automatiques en Roumanie et assemble désormais sa berline CLA en Hongrie, où 10 000 emplois directs et indirects ont été créés. Opel produit des moteurs en Hongrie. BMW envisage également d’installer une usine en Slovaquie.

Ces implantations sont complémentaires aux usines allemandes de ces groupes et s’intègrent dans un ensemble industriel global. Ces usines répondent en effet aux mêmes exigences de qualité et de performance que leurs homologues allemandes. Ces délocalisations ne sont pas perçues comme une menace pour les emplois en Allemagne, car bénéficiant de la forte demande pour les produits allemands, elles constituent au contraire un renforcement de la base industrielle de proximité. Néanmoins, certaines fermetures en Allemagne, comme l’usine historique d’Opel à Bochum, viennent rappeler que l’acceptation des délocalisations est aussi liée au succès des marques. Si elles rencontrent des difficultés, leur cœur historique se trouve menacé avec les mêmes conséquences sociales qu’en France.