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Coup dur pour les mobilités douces : les scooters et trottinettes électriques sont moins bons pour l’environnement que prévu
©PHILIPPE LOPEZ / AFP

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Coup dur pour les mobilités douces : les scooters et trottinettes électriques sont moins bons pour l’environnement que prévu

Une étude publiée par des chercheurs de l'Université de Caroline du Nord conteste les arguments environnementaux en faveur de l'usage de trottinettes électriques sans borne de recharge.

Philippe Charlez

Philippe Charlez

Philippe Charlez est ingénieur des Mines de l'École Polytechnique de Mons (Belgique) et Docteur en Physique de l'Institut de Physique du Globe de Paris. Expert internationalement reconnu en énergie, Charlez est l'auteur de nombreuses publications et ouvrages sur l’énergie. Son dernier ouvrage généraliste sur la transition énergétique « Croissance, énergie, climat. Dépasser la quadrature du cercle » est paru Octobre 2017 aux Editions De Boek supérieur.

Philippe Charlez enseigne à Science Po, Dauphine, l’INSEAD, l’Ecole des Mines de Paris, le Centre International de Formation Européenne et la Khalifa University (Abu Dhabi)

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Atlantico : Une étude publiée par des chercheurs de l'Université de Caroline du Nord conteste les arguments environnementaux en faveur de l'usage de trottinettes électriques sans borne de recharge. Comment les entreprises qui proposent ces services défendent-elles l’intérêt environnemental de ce nouveau type de véhicule urbain ?

Philippe Charlez : Deux arguments principaux sont mis en avant.

Premièrement, les usagers utilisent des trottinettes électriques à la place de véhicules traditionnels (voitures, motos, scooters). 

Le second argument s'inscrit dans le prolongement du premier: ces trottinettes fonctionnant à l'électricité n'émettent ni CO2 ni particules finesdurant leur fonctionnement.

Un troisième argument secondaire celui-là, considère que ces véhicules sont beaucoup plus silencieux que lesvoitures et les motos. 

Selon ses promoteurs, l’utilisation des trottinettes électriques réduit donc la pollution atmosphérique, la pollution sonore et surtout les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES).

L'étude montre pourtant que ces trottinettes sont très polluantes. Dans quelle mesure leur fabrication, leur mode de recharge et l'énergie qu'ils utilisent font qu'au global ils sont fortement émetteurs de CO2 ? 

Il ne suffit donc pas de constater que ces véhicules n’émettent pas durant leur phase d'utilisation. Il faut regarder le cycle de vie complet depuis la fabrication jusqu’au recyclage. Les résultats de l’étude montrent que les scooters électriques sans bornes de recharge émettent entre 125 et 130g de CO2 par kilomètre sur l'ensemble de leur cycle de vie. 

La phase de fabrication est la plus émettrice. La fabrication d’une batterie ion-lithium consomme beaucoup d'énergie fossile (extraction puis purification des métaux rares, injection de ces métaux rares dans la batterie). De plus, la  structure de la trottinette se compose principalement d’aluminium, un métal dont le traitement est également très énergétivore. En conséquence la fabrication émet en moyenne entre 60 et70 grammes de CO2par kilomètre parcouru.

La seconde partie des émissions est lié au mode de recharge. Bien que leur conférant une incontestable flexibilité, le fait de choisir des trottinettes sans station de charge requiert de les recharger durant la nuit. Les trottinettes sont donc collectées par des particuliers (on les appelle des « juicers ») à l’aide de camions ou de camionnettes. La prise en compte des trajets aller/retour de ces véhicules à essence ou diésel rajoute entre 60 et 70g d’émissions supplémentaires.

Par contre, étant donné la faible consommation des trottinettes, la source d’électricité, même si elle est fortement carbonée ne rajouteque quelques grammes de CO2 supplémentaires. Ainsi remplacer l’électricité charbonnière par de l’électricité verte (solaire, éolien, nucléaire) ne réduit les émissions que d’à peine 10%.

Au total, une trottinette sensée être neutre en carbone émet en moyenne durant son cycle de vie 130 grCO2/km. C’est certes moitié moins qu’une voiture individuelle qui en cycle de vie complet émet 250 grCO2/km (moitié fabrication et moitié utilisation).

Néanmoins, ne peut pas dire comme on l’entend souvent trottinettes = zéro émission!

La question est aussi celle de l'usage. Que concluent les auteurs de l'article sur ce point ? En quoi est-ce l'argument le plus important en leur défaveur ?

Sans être pour autant neutres en carbone, si les trottinettes remplaçaient des voitures individuelles, elles réduiraient donc de moitié les émissions. Malheureusement, on découvre qu’en fait seul 1/3 desusagersde ces trottinettes n’utilise plus leur voiture. Le reste (soit 2/3) choisissent ce mode de transport en lieu et place d'un vélo, de la marche à pied ou des transports en commun tous nettement moins émetteurs que les trottinettes. Pour des raisons de confort personnel, on substitue donc un mode de transport aux émissions très faibles par un mode de transport beaucoup plus polluant. L’inverse du résultat recherché.

Enfin, on sait qu’un problème récurrent des trottinettes en libre service est leur durée de vie. Qu'en est-il et quel impact cela a-t-il sur les émissions ?

Les valeurs moyennes des émissions (130 grCO2/km) se basent sur une durée de vie d'un an et demie. Or, celle-ci correspond à celle d'une trottinette à usage privé. Les trottinettes en libre-service ont une durée de vie bien inférieure dû notamment au manque de soin de la part des usagers. La durée de vie réelle de ces appareils serait en réalité de six mois voire même dans certains cas de seulement un mois. Or, la réduire augmente mécaniquement les émissions par km dans la mesure où les émissions de fabrication et de recharge restent elles constantes. Ainsi en passant de 18 à 6 mois, les émissions atteignent près 400 grCO2/km, bien davantage que les voitures thermiques.

En termes de réduction des GES, les trottinettes électriques peuvent donc être classées dans la rubrique des « fausses bonnes idées ».

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