Comment l'électricité est en train de révolutionner le modèle économique de l'aviation

Atlantico : Quelles perspectives l'utilisation de l'électricité apporte-t-elle sur le marché aérien ? La multiplication d'appareillage électrique change-t-elle quelques choses pour les voyageurs ? 

Pierre Sparaco : Pour dire les choses clairement, c'est non. Du moins du point de vue du passager. Ces évolutions technologiques permettent surtout d'accroître la fiabilité technologique, une chose bonne à prendre, mais qui n'a pas d'impact pour le prix payé par le voyageur. Quand on regarde la composition des éléments qui rentrent dans le tarif aérien, le carburant représente un tiers du coût d'exploitation, une bonne partie du reste représente des frais d'exploitation souvent incompressibles. Pour pouvoir modifier le prix d'un billet, il faut pouvoir donc s'attaquer au montant de la consommation de carburant, mais pour qu'il y ait un impact, il faut que cela soit dans des proportions vraiment importantes. 

La hausse moyenne du prix du kérosène est-elle le seul facteur déclenchant cet engouement pour l'électricité ? Quels autres avantages y trouvent les acteurs du marché aérien ?

Tout est imbriqué. L'évolution consiste à diminuer la masse à vide des avions, afin qu'ils consomment moins de carburants. Les commandes de vol électriques, qui sont généralisées chez Airbus et qui vont l'être chez Boeing, représentent un gain de masse par rapport aux commandes  hydrauliques classiques. L'avion est donc plus léger et consomme moins. Cette notion de masse est vraiment l’élément central.

Airbus, Boeing et les autres... Quels grands constructeurs a pris de l'avance sur l'enjeu de l'électrification des appareils ? Comment ?

C'est Airbus. Si on remonte le fil de l'histoire, on voit que l'avionneur européen est le premier a s'être mis sur ces technologies, dès 1984 et l'A320. Airbus a initié une vraie rupture technologique en commençant à installer des commandes électriques sans les doubler de commandes hydrauliques. Le succès de cette manière de voir a été confirmé au fil de l''expérience, avant d'être transposé ensuite sur les gros porteurs, et maintenant, tous les avions d'Airbus sont largement équipés en commandes électriques, ce qui leur a apporté fiabilité et gain de masse. Boeing n'a pas suivi cet exemple à l'époque, et restait dans le classique. Il a un peu traîné les pieds, et l'avance européenne qui s'est installée reste encore bien réelle.

Si Airbus a réussi à prendre cette avance et à se positionner sur ce choix audacieux de l'électronique à l'époque, c'est aussi une question d'état d'esprit. Il faut comprendre qu'au moment où Airbus est arrivé sur le marché, en 1972, sa part de marché était tout simplement de 0%. Les Européens ont donc du trouver des manières de s'imposer, en faisant franchement mieux que les autres. Il y avait donc une vraie volonté d'innover pour faire mieux que le concurrent et arracher des commandes. 

La généralisation d'équipements électriques peut-elle répondre au défi environnemental du boom de l'aéronautique, notamment dans les pays émergents ?

Pour l'instant, le gain environnemental est anecdotique. Mais si on se projette dans l'avenir, avec un peu d’audace, on pourra arriver un jour à des formules de propulsion entièrement nouvelle.

Lors du Salon du Bourget de cette année, EADS a évoqué l'existence d'un "démonstrateur" d'avion léger à propulsion entièrement électrique et tout à fait utilisable dans la réalité. Cet appareil reste pour l'instant léger – il servirait surtout d'avion-école dans les aéroclubs – et a une autonomie d'un peu plus d'une heure seulement. Pourtant cette innovation peut servir de point de départ vers quelque chose de beaucoup plus ambitieux. Mais on se place encore dans du très long terme.