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Salon Genève 2015 de l’automobile : l’industrie française face à l’assaut de la Silicon Valley sur le marché de la voiture de demain
©Reuters

Le choc à venir

Salon Genève 2015 de l’automobile : l’industrie française face à l’assaut de la Silicon Valley sur le marché de la voiture de demain

La Driving Car de Google, les services de partage de voiture comme Uber ou BlaBlaCar ou encore le partage des brevets de Tesla façonnent aujourd’hui le secteur automobile de demain. La Silicon Valley attire sur elle l’attention, et son ambition pose la question de la survie des compagnies historiques.

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).

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Atlantico : Le secteur de l’automobile est en train de changer en profondeur, et les compagnies tel Apple ou Google semblent les plus en vues pour reconquérir le marché. Sont-elles bien placées ?

Jean-Pierre Corniou : Il faut rappeler que l’automobile et le traitement "mécanisé" de l’information sont nés à la même époque, à la fin du XIXe siècle. C’est en 1890 en effet qu’une machine automatique, ancêtre de l’ordinateur, a été mise en oeuvre pour le recensement des Etats-Unis. Le moteur à explosion a été mis au point en 1889. Ces deux industries ont avancé en parallèle et en sont vraiment croisées qu’à partir des années soixante-dix. L’industrie automobile a commencé alors à bénéficier, comme toutes les industries, des considérables progrès de l’informatique  et de l’électronique. Depuis le développement de l’ABS en 1972, les apports de l’électronique dans le fonctionnement du véhicule ont été continus tant pour agrémenter la vie à bord que pour renforcer la sécurité et faciliter la conduite du véhicule. Parallèlement à cette évolution lente, liée au rythme de renouvellement des modèles, et intégrant de plus en plus de fonctions d’aide à la conduite - régulateur de vitesse, assistances au freinage, outils d’aide à la vigilance - l’irruption massive de la téléphonie mobile, puis du smartphone, a posé un sérieux problème à l’industrie automobile très peu favorable à l’idée de laisser d’autres acteurs pénétrer dans l’habitacle pour des raisons de sécurité mais aussi par méfiance face à ce qui ne provient pas de l’écosystème automobile. Les constructeurs ont alors cherché, avec leur équipementiers, et leur ingénierie, à intégrer, sous leur contrôle, les avancées de l’électronique et de l’informatique à bord des véhicules. Cet effort d’investissement a certes permis d’avancer vers une intégration poussée, mais a donné des résultats jugés plus décevants par les clients en termes d’ergonomie et de services que l’offre des fournisseurs électroniques.

Le marché a arbitré  car ce sont le conducteur et ses passagers qui ont imposé leurs outils et leurs programmes avec les smartphones et les tablettes Les constructeurs ont du s’adapter, et négocier avec les grands acteurs du marché comme l’ont fait Ford avec Microsoft, qui propose sa solution "Windows in the car". Google, avec Android, et Apple, avec Car Play, ont également développé leurs solutions, utilisant notamment la reconnaissance vocale, et se partagent les faveurs des constructeurs. Une norme récente, MirrorLink, proposé par le CCC (Car Connectivity Consortium) a d’ailleurs été adoptée par plusieurs grands  constructeurs pour accepter l’affichage du contenu des Smartphones sur les écrans des tableaux de bord.

Existe-t-il aujourd’hui un marché disponible pour une voiture connectée et "débarrassée" de son chauffeur ou le vrai potentiel est-il ailleurs ? Qu'en sera-t-il à plus long terme ?

Une voiture connectée c’est une voiture qui communique avec son environnement. Une voiture autonome est une voiture qui peut sans intervention humaine remplir un certain nombre de fonctions, et, ultimement, toutes les fonctions indispensables à la conduite. Dès lors que les voitures sont équipées en capteurs et automates, et connectées à l’extérieur, elles peuvent théoriquement avec les logiciels adaptés devenir totalement autonomes. Mais pour une machine conduire un véhicule sur un parcours varié est une tâche complexe. Une voiture à conduite automatique qui se subsisterait aux véhicules actuels devrait remplir les missions polyvalentes d’un conducteur. Les obstacles sont multiples : emprunter un itinéraire varié, sur des routes hétérogènes, en milieu urbain dense ou en rase campagne, faire face aux aléas du trafic, aux comportements imprévisibles des piétons et autres usagers et aux conditions météorologiques, aux changements de la configuration  de la route, en cas de travaux par exemple... Cette compétence du conducteur, ce serait aux ordinateurs du véhicule de l’assurer en s’appuyant sur les informations stockées et sur celles acquises en temps réel. Si cet objectif est techniquement possible, il ne peut être réalisé à grande échelle dans des conditions économiques acceptables qu’à long terme. On parle d’une vingtaine d’années.

Il faut donc revenir à une réalité opérationnelle qui ne fera pas rêver mais qui a plus de chances de se concrétiser rapidement. Toyota prône une approche pragmatique et graduelle qui parle de voiture autonome, par couches successives d’avancées techniques, mais non sans conducteur. L’humain, pour Toyota, doit en effet rester en permanence en situation de contrôle. Cette piste est la plus vraisemblable. Les constructeurs vont "simplement" même si le travail est déjà considérable étendre progressivement le champ des automatismes déjà installés, en commençant par le très haut de gamme pour financer le coût de ces installations. Beaucoup de véhicules proposent une assistance au stationnement en créneau, dont les résultats sont encore très imparfaits. On peut aussi disposer d’un régulateur de vitesse qui se cale sur le véhicule qui précède pour maintenir une distance de sécurité et de multiples aides à la vision, à la tenue de cap, au freinage, à l’évitement de collision. Par petites touches, ces outils permettront de rendre la conduite plus sûre en dotant le conducteur d’un copilote vigilant et efficace.

Carlos Ghosn vient de se risquer à annoncer à Barcelone un plan en trois étapes  pour Renault et Nissan: conduite automatique dans les bouchons en 2016, conduite automatique sur autoroute en 2018 et conduite en ville en 2020. La conduite automatisée en toutes circonstances ne pourrait être imaginée qu’à partir de 2025.

Les compagnies françaises, historiquement fleurons de l’industrie automobile, sont-elles rentrées dans la course à l’innovation ? Aujourd’hui quelles sont leurs stratégies pour conquérir les marchés de demain ?

Les constructeurs ont tiré depuis longtemps profit des avancées de l’électronique pour équiper leurs véhicules d’outils d’aide à la conduite. Les constructeurs français ont été parmi les premiers à mettre en place ces innovations. Renault a ainsi installé un GPS, Carminat, dès 1995. Les constructeurs français sont convaincus que l’intégration de multiples capteurs et actionneurs dans le véhicule en rend la conduite plus sûre, plus efficace sur le plan énergétique et plus agréable. Les voitures françaises, bien que n’appartenant pas au segment premium, ont un niveau élevé d’équipement électronique. Cette intégration  est le fruit d’une coopération avec les équipementiers.  Le français Valeo joue un rôle majeur dans ces innovations, comme l’allemand Bosch. Ces deux firmes étaient très présentes au CES 2015 à Las Vegas et Valeo y a présenté un prototype de voiture autonome.

Des entreprises automobiles historiques ou des entreprises de la Silicon Valley, qui est le mieux armé pour conquérir ce marché ?

Les entreprises qui ont fondé et fait évoluer l’automobile ont sur tous leurs concurrents potentiels un avantage considérable : elles occupent le terrain depuis plus d’un siècle avec des solutions éprouvées. Les constructeurs automobiles maitrisent la chaîne de valeur de bout en bout, du design jusqu’à la distribution et l’après-vente. Ils ont su imaginer les solutions innovantes pour rendre les voitures plus sûres et plus agréables en empruntant les technologies nécessaires aux autres industries. Avec un parc installé mondial de plus d’un milliard de véhicules, des ventes annuelles qui se sont élevées en 2014 à 88 millions de véhicules, les constructeurs ont une expérience incomparable

Il est certain qu’un constructeur comme Tesla qui est arrivé brutalement dans le monde automobile avec un véhicule dont l’ergonomie et le confort sont jugés exceptionnels a su démontrer que l’innovation et la créativité pouvaient effacer des décennies d’expérience. Mais Tesla, pour le moment, se contente d’être un fournisseur de niche, très haut de gamme.

Bien évidement, les fonctions d’aide à la conduite font appel à des composants et des logiciels fournis par l’industrie informatique au sens large. La coopération est donc indispensable entre tous ces acteurs. Car très occupés sur leurs marchés historiques, il n’est pas du tout évident que Apple et Google aient réellement envie d’aborder la complexité du marché automobile mondial pour devenir constructeurs à part entière. En revanche ils vont exploiter tout le potentiel de ce marché en croissance pour y imprimer leur marque et leurs concepts.

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