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Les taxes carburant pratiquées par les compagnies aériennes restent stables.
Les taxes carburant pratiquées par les compagnies aériennes restent stables.
©Reuters

Statistiques inversées

Prix des billets d’avions : pourquoi les surcharges carburants facturées par les compagnies aériennes ne baisseront jamais

Malgré une baisse significative du prix du pétrole, les taxes carburant pratiquées par les compagnies aériennes restent stables. Un paradoxe qui s'explique par plusieurs facteurs dont un qui est une plus grande marge réalisée au détriment des voyageurs.

Xavier Tytelman

Xavier Tytelman

Formateur en aéronautique, spécialiste de la sécurité aérienne et président du Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr), Xavier Tytelman est également chargé d'étude Veille Analyse Anticipation au profit du Bureau Opérations et Gestion Interministérielle des Crises (Ministère de l'Intérieur / DGSCGC).
 
 
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Atlantico : Alors que le baril de brent est passé sous la barre des 80 dollars, le secteur aérien, lui, continue d'imposer aux passagers des "surcharges carburant" parfois largement supérieur au tarif de base de la prise en charge, et cela sans voire pointer de baisse à l'horizon. Pourquoi n'y a-t-il pas de corrélation entre ce poste de dépense et le prix du pétrole?

Xavier Tytelman : Il y a trois bonnes raisons et une mauvaise qui expliquent la décorrélation qui existe entre l’évolution du coût de pétrole brut et le niveau des surcharges carburant. Pour les bonnes raisons, on peut évoquer le phénomène que l’on rencontre dans les stations-services : l’essence utilisée aujourd’hui est le pétrole brut acheté il y a plusieurs mois alors qu’il était à un tarif plus élevé. La deuxième raison est la tension spécifique qui existe sur la fourniture de carburant d’aviation. Le taux d’utilisation moyen des capacités de raffinage n’est que de 70 à 75% en Europe alors qu’il dépasse les 90% pour les produits destinés à l’aviation. Cette tension sur les approvisionnements réduit logiquement les baisses de tarifs, et quand le Brent baisse de plus de 20% sur une année, le cours du kérosène ne diminue même pas de 15%.

Le troisième facteur, le plus important, est lié aux couvertures achetées par les compagnies pour s’assurer une facture carburant maîtrisée. Afin de s’assurer une visibilité à moyen et long terme, la plupart des opérateurs n’achètent pas leur kérosène au jour le jour mais sur des périodes plus longues, avec un tarif plus stables. En 2014, les compagnies aériennes auraient en moyenne acheté le carburant à 925 dollars la tonne, alors que les tarifs devraient être 100 dollars inférieurs pour 2015, et le groupe Air France a d’ailleurs déjà acheté la moitié de sa consommation pour l’année 2015, donc au prix fort...

Ce système de couverture offre habituellement un double avantage : la compagnie peut définir un budget carburant pour toute l’année avec une précision accrue (tout de même 9 milliards de dollars en 2014 pour Air France !), et les passagers vont pouvoir acheter leur billet très longtemps à l’avance sans s’inquiéter de l’évolution du prix du baril. Les compagnies achètent ainsi une sécurité financière (le tiers de leurs coûts d’exploitation dépend du pétrole), mais celle-ci peut se révéler défavorables lorsque les prix baissent. Les compagnies qui utilisent moins le système des couvertures, comme les low cost, peuvent alors plus rapidement faire baisser leurs tarifs.

La dernière raison, la mauvaise, est toute simple : cette surcharge est une façon pour les compagnies d’augmenter leurs marges, et le carburant a été l’excuse trouvée par augmenter les tarifs lorsque le prix du baril a dépassé 25 dollars…

Existerait-il des moyens légaux d'imposer aux compagnies aériennes une répercussion de la réalité du cours des hydrocarbures, ou sont-elles dans les faits totalement libres d'agir à leur guise ?

Le syndicat national des agences de voyage semble s’être saisi du dossier des surcharges carburant, son président ayant récemment déclaré qu’il soutiendrait une éventuelle action de groupe qui pourrait être mise en place par des consommateurs, affirmant par ailleurs que ces pratiques relevaient de l’escroquerie… Sur le plan législatif, il paraît difficile d’exiger d’un opérateur qu’il baisse ses tarifs dans un marché libre et concurrentiel, d’autant que les marges du secteur aérien sont très faibles, à peine au-delà de 1%. Autrement dit, pas besoin de loi, les tarifs baissent et s’adaptent naturellement.

Pourrait-il y avoir une politique concurrentielle qui pourrait pousser à la baisse des prix ? Toutes les compagnies ont-elles la même "stratégie" sur ces surcharges carburant ?

Dans le secteur aérien comme dans de nombreux autres domaines, l’ouverture à la concurrence a provoqué une augmentation de l’offre, une croissance de la demande et une baisse des tarifs. Toutes les compagnies aériennes n’appliquent pas de surcharge carburant et la plupart des acheteurs regardent le prix global du billet sans faire de distinction entre les taxe d’aéroport et les surcharges diverses. Les compagnies les plus promptes à faire baisser leurs prix, que ce soit grâce à une baisse des cours du pétrole ou à une organisation plus efficace, capteront à coup sur les clients adeptes des comparateurs de vols.

Cette question des surcharges carburant n'est-elle pas représentative d'une tendance à une incompréhension des prix dans le transport aérien, avec des offres de vols affichant des tarifs tout compris variant aisément du simple au double ? Le secteur ne risque-t-il pas de payer ce manque de cohérence avec le réel ?

Les tarifs aériens ont atteint un niveau de complexité record mais on se dirige petit à petit vers une clarification qui sera bénéfique à chacun. Dans le principe, toutes les compagnies proposent les premiers billets de chaque vol à un prix d’appel destiné à attirer le chaland, puis celui-ci évolue avec le remplissage de l’avion et la proximité avec la date de voyage. La volonté de distinguer les composantes d’un billet est une intention louable, mais qui s’intéresse réellement au niveau des taxes d’aéroport ou aux surcharges éventuelles ?

A l’inverse, faire apparaître clairement la valeur réelle de ce qui était autrefois inclus dans chaque billet (bagage en soute, repas, placement dans l’avion…) est à mon sens logique. Certains considèrent d’ailleurs que les journaux distribués par Air France à l’embarquement représentent une forme de vente forcée : la compagnie dépense chaque année des dizaines de millions d’euros pour "offrir" à ses passagers ces journaux, mais qui choisirait de les payer s’il en avait vraiment le choix ?

On voit clairement que les vols à option, plus détaillés mais finalement plus compréhensibles et adaptés aux cas particulier, sont en train de s’imposer face aux offres tout compris incluant des services parfois non essentiels. Tant que les majors continueront à vouloir imposer un package, elles seront plus chères et vouées à perdre des parts de marché au profit de leurs concurrents "avec option". Parions que des adaptations sauront être prises prochainement, la pseudo-transparence des surcharges carburant n’apportant finalement que des insatisfactions.

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