Métro et RER gratuits pour éliminer bouchons et pollution ? Une demie bonne idée

Atlantico : la pollution de l'air se trouve au cœur des préoccupations actuelles, comme en témoigne le plan d'action porté par Anne Hidalgo à Paris. Si les transports publics étaient gratuits, cela inciterait-il les gens à moins utiliser la voiture ? Notre environnement y gagnerait-il ?

Alain Bonnafous : Les effets d’une gratuité sur la mobilité ne modifieraient pas les comportements des abonnés, car dès que la carte d’abonnement est payée, chaque déplacement a les apparences de la gratuité. Ces habitués feraient simplement l’économie du montant de l’abonnement mais n’auraient pas de raison de se déplacer plus. En revanche, il y aurait une augmentation des usagers qui achètent le billet à l’unité et un report de la marche à pied vers les transports collectifs.

Le seul effet sur l’environnement viendrait d’un éventuel transfert modal de la voiture vers les transports collectifs. Cela pose la question de savoir quelle est la proportion d’automobilistes qui prennent leur voiture parce que les transports collectifs sont trop chers. L’usage de la voiture représente moins du tiers des déplacements motorisés dans Paris intra muros. Quelle proportion de ces déplacements s’explique par un choix en termes de prix ? Elle est vraisemblablement assez faible selon ce que l’on croit savoir des comportements de mobilité.

Une telle mesure ne contribuerait pas non plus à décongestionner le trafic routier ? Pourquoi ?

La décongestion serait à la mesure de ce transfert modal, c'est-à-dire assez faible compte tenu du faible rôle du facteur prix pour ceux qui choisissent l’automobile ou en sont captifs.

Ce gain est à comparer à son coût : la gratuité priverait la RATP et la SNCF de 3,5 milliards d’euros de recette commerciale par an. Un manque à gagner que les collectivités territoriales n’ont certainement pas les moyens de compenser et qui impliquerait une sérieuse paupérisation du système de transport. Quand on sait que celui-ci peine à assurer un niveau suffisant de l’entretient et du renouvellement du réseau et du matériel roulant, on peut imaginer la dégradation des services qui s’ensuivrait et, à terme, une perte de clientèle.

L'efficacité d'une telle mesure dépend-elle en partie de la culture du pays où elle est mise en place ?

Ce n’est peut-être pas tant une question de culture que de contexte urbain et sociologique. Les expériences de gratuité réalisées par des élus de tous bords et qui ont effectivement attiré des automobilistes concernent plutôt des villes moyennes comme Châteauroux ou Compiègne. Dans les grandes agglomérations, le défi du financement prend de l’importance et la gratuité va dans le sens d’une paupérisation des transports publics. Ce n’est pas un hasard si la FNAUT qui est une fédération d’usagers particulièrement responsable ne revendique plus depuis longtemps des baisses tarifaires sur les grands réseaux.

La gratuité, ou du moins une forte réduction des prix à certains créneaux horaire peut-elle tout de même avoir des effets positifs ? Lesquels ?

C’est une tout autre question qui est celle des modulations tarifaires. Il s’agit d’orienter la demande, par exemple pour limiter la saturation du réseau en heure de pointe. On peut mettre en place des tarifs très attractifs juste avant ou juste après ces heures de pointe. C’est, par exemple ce qui a été mis en œuvre sur le métro de Washington où l’on voit des cols blancs attendre que l’heure de la réduction soit venue pour franchir le portillon avec leur ticket électronique et économiser ainsi quelque chose comme 50 cents. La bousculade, est par ce procédé, significativement limitée lors des pointes de trafic.

Evidemment ce genre de modulation est incompatible avec certaines formes de tarification, par exemple avec des cartes d’abonnement, sauf à utiliser des cartes électroniques qui n’autorisent pas l’accès en heure de pointe.