Lâcheté, indifférence ou... peur ? Ce détail gênant qu’oublient les campagnes de prévention qui cherchent à impliquer les usagers dans la lutte contre le harcèlement et les agressions sexuelles dans les transports en commun

Atlantico : Valérie Pécresse a annoncé lancer une campagne pour sensibiliser les Franciliens aux agressions sexuelles et harcèlements dans les transports en commun. Si l'objectif de la campagne est évidemment louable, ne peut-on pas considérer que cela ne résoudra en rien le problème ? 

Guillaume Jeanson : L’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales, a publié une étude en décembre, suivant laquelle au moins 267.000 personnes, « essentiellement des femmes », ont été victimes d’atteintes sexuelles en 2014 et 2015 dans les transports en commun. Le problème est donc réel et on peut saluer le souhait de Valérie Pécresse de tenter d’y apporter une réponse. Ce que l’on sait aussi, c’est que d’une infraction à l’autre, les taux de dépôt de plainte diffèrent considérablement. Ainsi, en matière d’infractions sexuelles, les victimes déposent beaucoup moins souvent plainte que pour d’autres infractions, telles que celles d’atteintes aux biens. Ceci s’explique tant pour des questions tenant à l’impact psychologique sur la victime (celle d’une agression sexuelle nourrit en effet très souvent une honte et une culpabilité qui l’incitent à garder le silence) que pour des problématiques plus simples d’assurance (notamment pour les déclarations de sinistre des cambriolages). Ainsi pourrait donc peut-être s’expliquer, au moins en partie, ce pourquoi sur les 47.000 appels et SMS reçus en 2017 par les centres d’appels d’urgence dans les transports franciliens, 180 seulement concernaient des cas d’agressions et de harcèlements sexuels. Devant cette réalité, le souhait de Valérie Pécresse semble être de libérer la parole des victimes et de pousser à agir. Le slogan choisi : « Ne minimisons jamais le harcèlement sexuel. Victimes ou témoins, donnez l’alerte » est à cet égard explicite.

Mais une autre raison explique aussi souvent le faible nombre de dépôt de plainte. Et il est loin d’être évident qu’une simple campagne de sensibilisation y pourra cette fois-ci changer grand-chose. Il s’agit de la certitude pour un nombre croissant de victimes de l’inutilité d’enclencher un processus judiciaire qui n’aboutira, selon elles, à rien de bien sérieux. Derrière cette appréhension, se dessine en réalité la crainte d’un phénomène bien connu des victimologues : celui dit de la « victimisation secondaire » qui traduit une réalité lorsque la victime d’infraction souffre des conséquences négatives découlant de la façon dont elle a pu été traitée par les autorités après avoir déjà souffert des conséquences de l’infraction dont elle s’est déclarée victime. Si l’on s’intéresse à cet égard aux traitements judiciaires des infractions sexuelles, rappelons, comme l’écrit ma consoeur Carinne Durrieu Diebolt dans un article intitulé « la correctionnalisation du viol : point de vue d’un avocat de victime » et paru l’année dernière sur le Village de la Justice, que bien que le viol soit légalement un crime qui doit être jugé par les cours d’assises, « on évoque pourtant un taux de correctionnalisation de 60 à 80% des viols ». Ce chiffre est considérable et il est urgent d’en prendre véritablement la mesure. Surtout si, comme l’écrit plus loin ma consoeur : « La proposition de correctionnaliser est un choc pour les victimes qui doivent y être préparées, car il peut tourner à l’affrontement avec les magistrats. La victime peut refuser la proposition de correctionnaliser le crime, mais certains juges s’autorisent à exercer un chantage entre accepter la correctionnalisation ou encourir un non lieu. ». 

Ceux qui seront tentés de rétorquer que la problématique du traitement judiciaire scandaleux réservé parfois au viol est bien éloigné de la problématique des « simples » harcèlements sexuels commis dans les transports en commun, pourront tout aussi bien se référer à d’autres chiffres pour comprendre ce en quoi le traitement par les autorités d’une victime de ces infractions sexuelles de plus faible gravité est également susceptible de générer une victimisation secondaire. En octobre dernier, le journal Le Parisien a ainsi révélé que sur les 1.000 et 1.200 plaintes déposées chaque année en France pour harcèlement sexuel, « l'écrasante majorité de ces procédures ne passe jamais le filtre du parquet, qui classe sans suite 93% des plaintes ».

Si aujourd'hui les gens n'interviennent plus en cas d'agression sous leurs yeux parce qu'ils ont peur de se faire tabasser, planter au couteau etc.. et ce dans un contexte où en plus le "tabasseur" ne risque pas grand chose pénalement parlant. Au fond, ne faudrait-il pas penser cette lutte contre les violences faites aux femmes dans les transports en commun dans une perspective plus globale de lutte contre l'insécurité générale ? Avec quels outils ?

Oui vous avez tout à fait raison. Il faut, si l’on veut atteindre une véritable efficacité sur ces sujets, les intégrer dans une perspective plus globale. Se pose d’abord évidemment la question du bon fonctionnement de la chaîne pénale. Lenteur et complexité d’une justice dont l’exécution réelle des décisions pose souvent question. Mais même avant d’arriver à ces maillons problématiques de la chaîne, doit se poser également la question, en amont, de la politique à mener. Celle-ci ferait bien en effet de puiser ses racines dans certains acquis de la criminologie qui ont largement fait leurs preuves à l’étranger : je veux ici parler de la fameuse théorie de « la vitre brisée ». Et puisque nous parlons des transports en commun, intéressons-nous un instant à la manière dont cette technique a pu permettre de pacifier le métro new-yorkais au tout début des années 1990. Une réussite qui a marqué le départ du recul spectaculaire de la criminalité à NYC. William Bratton, qui allait devenir plus tard le chef de la police de New-York, venait en effet alors d’être « simplement » nommé chef de la police des transports. 

Rappelons que dans les années 1980, tous les New-yorkais qui le pouvaient évitaient de prendre le métro : les rames étaient sales, couvertes de graffiti, des centaines, puis, progressivement, des milliers de personnes avaient élu domicile dans les couloirs et les tunnels. Ils entraient dans les stations sans payer, dormaient sur les bancs et les quais, faisaient leurs besoins par terre, consommaient ouvertement de l’alcool et des stupéfiants, se battaient entre eux, mendiaient agressivement auprès des passagers. La police du métro décida finalement de s’attaquer au problème, en commençant par cibler en priorité les resquilleurs. Jusqu’alors la police des transports n’avait poursuivi qu’assez mollement ceux qui sautaient les portillons du métro. Ceux-ci, lorsqu’ils étaient contrôlés sans titre de transport, se voyaient remettre une citation à comparaitre devant le tribunal pour se voir infliger une amende. Les citations étaient ignorées et les amendes restaient impayées, la plupart du temps. Bratton changea donc de méthode et envoya des équipes de policiers en civil dans les stations les plus touchées. Ceux-ci y restaient jour et nuit et arrêtaient tous ceux qui rentraient sans payer. Lorsqu’ils en avaient arrêtés plusieurs dizaines, ils les faisaient sortir de la station, menottés les uns aux autres, et les conduisaient jusqu’au « Bust Bus » : un bus spécialement équipé, qui faisait le tour des stations de métro, et dans lequel quatre policiers relevaient les identités des contrevenants et recherchaient leurs antécédents judiciaires éventuels.

En procédant ainsi, les policiers découvrirent que nombre de resquilleurs, ainsi que nombre de soi-disant sans-abris ayant élu domicile dans le métro, avaient des antécédents criminels et transportaient des armes sur eux. Environ un fraudeur sur sept était recherché par la police. A l’intérieur du Bust Bus les agents faisaient le tri : ils gardaient les individus recherchés et libéraient au bout d’une heure ou deux les « simples » resquilleurs. Très rapidement la fraude diminua substantiellement, mais aussi les autres infractions et incivilités qui empoisonnaient la vie des voyageurs. Pour les simples resquilleurs, sortir de la station menottés à une longue chaine d’autre contrevenants et perdre une heure ou deux pendant lesquelles les policiers les interrogeaient était une expérience suffisamment désagréable pour être dissuasive. Pour ceux qui avaient des faits plus sérieux à se reprocher, les stations de métro devinrent des endroits à éviter : le rapport coût-avantage avait changé. Voyant que le métro redevenait un endroit sûr, les New-yorkais se le réapproprièrent peu à peu, ce qui contribua à son tour à accentuer la disparition des éléments perturbateurs. En quelques années, la bataille du métro était ainsi gagnée.