L’incroyable rapidité de la montée en puissance de l’industrie automobile chinoise

Atlantico : La Chine est devenue, en l’espace de quelques années, le plus grand constructeur automobile au monde. Pourtant, plus de la moitié de ses marques ont moins de 10 ans. Comment expliquer cette suprématie chinoise en la matière ? 

Jean-Pierre Corniou : La croissance spectaculaire du marché automobile chinois depuis le début du XXIe siècle, qui est passé de 2 millions de véhicules en 2000 à 27 millions en 2022, est sans précédent dans l’histoire économique. Ce modèle, qui a fait massivement appel aux expertises occidentales et japonaises dans le cadre des co-entreprises, est désormais en mesure de fonctionner avec ses seules ressources. Les marques chinoises représentent la moitié du marché et sont en compétition directe avec les marques occidentales produites en Chine, les importations directes étant marginales. Le changement de la stratégie gouvernementale de 2018, qui lève à terme les contraintes sur les investissements étrangers au sein des co-entreprises 50/50, peut déclencher une vague de transformations puissantes.

La volonté gouvernementale est clairement de dominer tous les secteurs technologiques avec des ressources chinoises.  L’effort massif de recherche-développement de la Chine est à la hauteur de ses ambitions. Longtemps en retrait par rapport aux États-Unis et au Japon, la Chine depuis les années 2000 n’a cessé d’accroître son effort en R&D et a consacré en 2017 à la recherche-développement 225 milliards €, soit 2,12% du PIB, dont 5% en recherche fondamentale. Entreprises privées, universités et secteur public ont chacun développé leurs investissements et la Chine compte aujourd’hui 5,3 millions de personnes travaillant dans la recherche. L’industrie du véhicule électrique bénéficie de cet effort tout au long de la chaine de valeur, de la maîtrise des mines, à celle des batteries, des moteurs et de l’assemblage.  

L’industrie automobile chinoise était jusqu’alors perçue comme un partenaire qui avait permis aux grands constructeurs mondiaux   américains, européens, coréens et japonais de prendre pied en Chine grâce aux joint-ventures, imposées dès les années quatre-vingt par le gouvernement chinois, et de bénéficier de l’extraordinaire expansion du marché intérieur chinois, ce « nouvel Eldorado » de l’industrie automobile mondiale disait-on alors. L’Allemagne et le Japon qui ont longtemps été les plus grands exportateurs mondiaux d’automobiles ne manifestaient pas d’inquiétude devant la montée en puissance de la Chine.

C’était avant de constater que la Chine avait exporté en 2022 3,111 millions de véhicules, ce qui représente une augmentation de 54 % depuis 2021. Plus encore 679 000 de ces voitures, soit 21,5%, en croissance de 120% en un an, étaient des véhicules électrifiés (New Energy Vehicle), électriques, hybrides et hybride rechargeables. Les données de T1 2023 confirment et amplifient ces performances. L’atteinte si rapide de ce volume, qui représente 11% de la production chinoise,  a créé une émotion certaine au sein de l’industrie automobile mondiale. Certes la montée en puissance de l’industrie chinoise était perceptible sur le marché intérieur, mais les spécialistes pouvaient penser que la Chine se concentrerait encore longtemps sur son marché intérieur et ne se sentait pas encore de taille, après la crise COVID dont le pays est sorti douloureusement en 2022, à affronter les grands marchés mondiaux. Les exportations plafonnaient jusqu’en 2021 autour d’un million de véhicules par an ce qui ne représentait pas une menace. 

Or, cette expansion commerciale internationale ne fait que commencer.

Il faut bien comprendre en premier lieu que l’industrie automobile chinoise a pris le leadership mondial dès 2009. En 2022, elle a produit 27 millions de véhicules et devrait atteindre en 2023 27,6 millions. Son industrie est puissante et diversifiée et produit une gamme complète de véhicules dont, pour une grande partie, les qualités sont de même nature que celles des véhicules des grands pays constructeurs.

Ensuite les exportateurs de 2022 sont des firmes méconnues sur le marché international à l’exception notable de Tesla China, troisième exportateur avec 271 000 voitures. En effet, les dix plus gros exportateurs par ordre décroissant en volume, SAIC, avec 906 000 véhicules, Chery, Changan, Dongfeng, Geely, Great Wall, JAC, BAIC, and CNHTC sont des constructeurs surtout connus en Chine. Il faudra s’habituer à reconnaitre dans le trafic les véhicules de Chery, qui représente plus du tiers des exportations, avec ses sept modèles Tiggo 7,  Tiggo 5X, Tiggo 3X, Tiggo 9, and Jetour X70, ou de SAIC.  C’est dire que ces firmes ont acquis l’expertise nécessaire pour être présentes sur des marchés étrangers réputés plus concurrentiels. Les firmes chinoises ont exporté sur les marchés d’exportation traditionnels des grands constructeurs mondiaux, comme les Émirats Arabes Unis et le Mexique, et, pour les NEV, en Belgique, pour atteindre l’Union européenne, la Grande-Bretagne et les Philippines.

Enfin, les constructeurs chinois déploient partout des réseaux de distribution. Ainsi, Neta, BYD, Wuling, Changan, Geely, and Great Wall Motor se sont implantés sur les marchés des pays d’Asie du Sud-Est pour affronter directement les constructeurs japonais. Les NEV sont le fer de lance de la pénétration de ces constructeurs. Le marché européen est pour ces constructeurs incontournable comme la démonstration de force des constructeurs Great Wall, BYD et Leapmotor au Mondial de l’Auto à Paris en octobre 2022 l’a démontré. BYD, présent dans 70 pays,  a décidé de s’installer dans 10 pays européens d’ici fin 2023 et NIO d’opérer dans 4 pays européens avant 2025. Geely y est solidement implanté avec sa marque Volvo et développe Lynk & Co, le groupe SAIC sa marque MG.

La domination chinoise sur le marché de l’automobile est-elle vraiment inéluctable ? Dans quelle mesure les constructeurs européens et américains sont-ils directement menacés par cette hégémonie chinoise ? 

Ces succès ne constituent pas vraiment une surprise pour les observateurs attentifs de l’industrie automobile mondiale. C’est en effet le fruit d’une stratégie mûrie et exécutée avec précision. Le Salon de Shanghai 2023 apporte la démonstration éclatante du changement de dimension de l’industrie chinoise, situation qui, par contraste, met en lumière la déshérence des grands salons européens avec la disparition du salon de Genève qui traditionnellement ouvrait en mars la saison européenne de l’automobile.

Le 2023 Shanghai Auto Show rassemblait, du 18 au 27 avril 2023, 1200 modèles dont 271 NEV, dont 186 étant présentés par des constructeurs chinois. Cette évolution est majeure et illustre un changement du rapport de forces au détriment des constructeurs étrangers. Le public se pressait sur les stands des nouveaux constructeurs chinois stars, comme NIO, XPeng, Zeekr et Yangwang. Zeekr est la marque électrique haut-de-gamme du groupe Geely qui a vocation à attaquer les marchés globaux, notamment l’Europe. Mais le public ne négligeait pas pour autant Mercedes et BMW dont l’aura reste intense en Chine.

Cette évolution n’est pas spontanée et traduit les résultats d’une vision stratégique conduite depuis plus de vingt ans. Le développement de l’industrie automobile chinoise s’est fait en deux grandes étapes.

En décembre 1981, débute une longue et méthodique phase d’apprentissage. Le gouvernement chinois autorise les entreprises étrangères à s’installer en Chine, mais uniquement dans le cadre de co-entreprises.  La « China National Automotive Industry Corporation » est créée pour piloter ce processus d’ouverture aux industriels étrangers.  Pour les occidentaux et les Japonais, qui pressentent, sans certitude, les opportunités du marché chinois, il faut s’y engager, mais prudemment. Pour les industriels chinois, inexpérimentés, il s’agit d’apprendre au plus vite sans nécessairement comprendre la complexité systémique du marché automobile. Les industriels occidentaux se servent surtout du marché chinois, où il n’y a pas de culture automobile ni de concurrence, pour donner une seconde vie aux modèles atteints par l’obsolescence sur leurs marchés initiaux. Les clients chinois ne sont pas dupes de ce stratagème ce qui explique l’insuccès de nombreux modèles. Car pour les industriels étrangers, le paysage industriel chinois est opaque, les règles administratives et fiscales complexes, les compétences insuffisantes et les approvisionnements locaux erratiques. Toutefois, la production s’accroit rapidement au cours de la décennie, passant de 200 000 véhicules en 1980 à 600 000 en 1989, puis dépasse deux millions en 2000. Par comparaison, La production française de 1990 s’élevait à 3,7 millions de véhicules. A la fin du XXe siècle, l’industrie automobile chinoise n’en est encore qu’à ses balbutiements. L’accélération qui va suivre n’en est que plus exceptionnelle. 

C’est le choix de la filière électrique qui va changer le positionnement stratégique des constructeurs chinois. Le plan « Energy-Saving and New Energy Auto Industry Plan”, couvrant la période 2012-2020 définit le cadre général stratégique qui est décliné dans une série de directives spécifiques. Le 12e Plan (2011-2015) avait fait de l’industrie des véhicules à nouvelles énergies (NEV) une des sept industries émergentes clefs. Les messages politiques sont clairs : les véhicules à moteur thermique ne sont plus les bienvenus en Chine. Pour Xi Jinping, la Chine a choisi son terrain de bataille. Il a déclaré en 2014 à Shanghai lors d’une visite à SAIC : « Développer les véhicules à énergie nouvelle est le seul moyen pour la Chine de se transformer d’un grand pays automobile en un puissant hub automobile. » Il ne s’agit pas seulement de dominer l’industrie automobile mondiale, il faut la changer en la convertissant à l’électricité. La Chine veut effacer ainsi son retard de 120 ans en se mettant sur la même ligne de départ que ses concurrents. Face aux stratégies encore hésitantes des gouvernements européens et américains, la Chine a décidé de devenir le leader mondial du véhicule électrique. Il s’agit de disposer en 2030 d’un parc de 60 millions de véhicules électriques avec un taux de véhicules électrique, en 2030, de près de la moitié des véhicules, ce que la Norvège seule au monde réussit actuellement à dépasser.

L’essor de l’industrie automobile chinoise survient également dans la décennie 2010 où la transformation numérique est entrée dans une phase d’accélération qui a entraîné les acteurs informatiques chinois, après avoir conquis leur marché intérieur, dans une stratégie agressive de développement mondial. C’est dire que le véhicule électrique connecté (ICV) qui se présente comme étant le vecteur de l’industrie automobile chinoise sera soutenu par une industrie informatique, télécommunications et médias au mieux de sa forme. Baidu, Alibaba, Tencent, Xiaomi appelé désormais les BATX, et les firmes qui ont acquis une classe mondiale comme, en télécommunications, Huawei, ont acquis dans leurs domaines respectifs la taille critique et la profitabilité qui les propulsent parmi les leaders mondiaux de l’électronique, du numérique et des réseaux.  Or tous ces acteurs, à l’instar de leurs compétiteurs occidentaux, s’intéressent à l’automobile et à la mobilité qui constituent un terrain parfait de mise en œuvre de toutes leurs technologies, notamment le traitement des données massives avec l’intelligence artificielle, indispensable aux véhicules autonomes.

La force de l’industrie automobile chinoise, qui n’a plus rien à démontrer en matière de production de masse ni de technologie, va désormais se jouer sur le terrain de la créativité et du design comme de l’imagination pour inventer de nouveaux outils de mobilité. Le Salon de Shanghai a mis en lumière la capacité de l’industrie à proposer des véhicules variés, couvrant tous les segments de marché, des grandes berlines haut de gamme aux véhicules urbains ludiques. Ainsi, par exemple, la Geely Panda Mini, de 3 m de long, est vendue l’équivalent de 7 800 $ avec une batterie lithium fer de 30 kWh et 200 km d’autonomie et une recharge en 30 minutes à 80%. La Baojun Yep est équipée sur le hayon arrière d’un écran d’un mètre de long et 26 cm de large. Ce sont ces véhicules imaginatifs qui peuvent apporter de nouvelles solutions de mobilité urbaine.

Alors que l’Union Européenne était historiquement un exportateur d’automobiles vers la Chine, le constat semble fortement s’inverser. Que nous disent les derniers chiffres sur le sujet ? 

Il est lourdement symbolique que la Chine ait bousculé l’Allemagne en 2022 à la place de 2e exportateur mondial d’automobiles et se situe derrière le Japon avec une forte probablité de le dépasser dès 2023. La Chine, sans tradition automobile propre, a compris tout le parti qu’elle pourrait tirer du véhicule électrique à la rencontre de trois ambitions : réduire la dépendance énergétique envers le pétrole, rendre l’atmosphère urbaine saine et respirable et développer un secteur d’excellence industrielle de classe mondiale non dépendant des technologies étrangères. Pour l’industrie automobile chinoise, et le gouvernement, l’essor de la réussite de cette l’électrification massive est totalement prioritaire. Il ne faut donc s’attendre à aucune faiblesse dans la mise en œuvre de cette stratégie.   L’Europe n’a plus d’autre choix que mobiliser ses talents pour retrouver une culture de l’excellence industrielle et de l’innovation pour continuer à exporter ses produits haut de gamme, y compris en Chine, et trouver des réponses industrielles pour produire des véhicules à moteur thermique optimisé là où les marchés mettront plus de temps à se convertir à l’électrique comme en Afrique et en Amérique Latine.

Mais l’Allemagne reste en 2022 un producteur chinois d’automobiles enviable, avec 20% du marché grâce notamment à VW produisant 3 millions de véhicules avec ses co-entreprises FAW-VW et SAIC-VW, BMW (680 000 véhicules) et Mercedes (600 000 véhicules)  contre 53% pour les marques locales. La France, en revanche, a quasiment disparu avec 0,6% du marché.

Quelle est la stratégie européenne - s’il y en a une - pour faire face à la domination chinoise et retrouver une souveraineté dans l’industrie automobile (de véhicules thermiques ou électriques) ? 

L’Europe a réagi tardivement. Le vote du Parlement européen interdisant en 2035 la vente de véhicules à moteur thermique en Europe est, en fait, dicté par la nécessité de sauvegarder une industrie européenne menacée. Mais ce choix stratégique engageant offre une perspective industrielle claire pour les constructeurs.

Il est évident que le maintien d’une industrie automobile compétitive en Europe est un enjeu économique, industriel et politique majeur. L’industrie automobile, ce sont en effet 13 millions d’emplois, soit 11,5% des emplois industriels et 79,5 milliards € d’excédent commercial. C’est aussi 58 milliards € de recherche développement. Les États membres, la commission et le parlement en mesurent le caractère critique.  L’Europe ne peut accepter de perdre durablement du terrain face à la Chine dont on a vu que la stratégie de développement des véhicules électriques est, avec succès, au cœur de sa stratégie industrielle. L’Europe a les moyens de faire émerger une filière électrique performante, intégrant l’extraction des minerais, la production de batteries, l’assemblage jusqu’au recyclage et à l’économie circulaire.

Le fait de disposer d’une vision stratégique partagée en Europe est pour beaucoup de constructeurs un atout dans leur stratégie de mutation mondiale. Se posent donc deux nouveaux problèmes pour l’industrie automobile : maîtriser totalement la production d’électricité et son stockage à l’intérieur du véhicule, optimiser la conception du véhicule pour disposer du meilleur compromis entre le poids, la puissance et l’autonomie. Pour les États européens, la question se déplace de l’approvisionnement en pétrole vers l’approvisionnement en électricité « verte », sans recours aux combustibles fossiles, et à la distribution électrique à travers un réseau dense de bornes de recharge rapides. Le marché européen des batteries devrait représenter près de 100 milliards $ en 2029 et l’Europe devrait installer un réseau de trois millions de bornes d’ici 2030.

La concurrence avec la Chine se joue dans les laboratoires de recherche mais aussi dans l’investissement industriel. Il n’est pas de semaine sans que des annonces spectaculaires soient faites sur la chimie des batteries comme sur l’efficience des moteurs.  Le moteur synchrone à aimants permanents est largement utilisé pour l’électrification des véhicules. Compact et performant, il utilise toutefois une part importante de terres rares. Le moteur électrique asynchrone n’utilise pas d’aimants, donc de terres rares, et s’il et moins coûteux a aussi un rendement plus faible. Les recherches pour produire un moteur performant sans terres rares sont donc essentielles pour l’industrie automobile.

Pour les constructeurs européens, eux-mêmes devenus mondiaux comme les constructeurs allemands, VW, Mercedes et BMW,  ou Stellantis, les défis que comporte l’électrification du parc de voitures neuves à marche forcée pour atteindre l’objectif de ventes en Europe intégralement consacrées aux voitures électriques en 2035 implique une feuille de route offensive.

Les principes en sont clairement posés :

•       Production de masse des batteries en Europe avec plus de cinquante projets de gigafactories

•       Maîtrise des approvisionnements en lithium, cobalt, manganèse…

•       Rationalisation industrielle grâce à une stratégie de plateformes

•       Maîtrise par les constructeurs d’une filière innovante de moteurs électriques

•       Dynamisation du marché de l’occasion du véhicule électrique

La reconfiguration du marché mondial de l’automobile est en cours et les constructeurs historiques doivent affronter non pas un ou deux grands groupes chinois, mais une flottille d’entreprises agiles.