L‘automobile française coute plus cher à la collectivité qu’elle ne lui rapporte. Cherchez l’erreur, Bercy l’a trouvée

La majorité des Français ne le croira pas. Selon une étude publiée par Bercy, le bilan de l’automobile pour les finances publiques est affligeant. L’automobiliste ne paie que 30 % de ce que son automobile coute en réalité. Très précisément, quand on dépense 10 euros, l’Etat doit mettre au pot environ 36 euros en moyenne, pour que la voiture puisse rouler. Plus du tiers. 

Alors on sait très bien ce que l’automobiliste paie. L’automobiliste pense payer déjà trop cher, il achète la voiture, paie l’essence, les péages d’autoroute et l’assurance, sans compter les places de parking et de stationnement et bien sûr les contraventions, sans parler des frais de permis de conduire. Ce qui, globalement, fait le deuxième poste de dépenses, après le logement dans un budget de ménage modeste. 

Le même automobiliste ne s’imagine pas ce que l‘Etat paie pour qu‘il puisse circuler avec cette très chère bagnole. L’Etat, c’est à dire le contribuable, dépense trois plus en primes et aides de toute sorte : les primes à la conversion, les facilités de crédit, des primes de relance mais c’est surtout la participation à la protection de l’environnement et la lutte pour le climat qui coute une fortune.

Parce que, pour que l’automobiliste, accepte une voiture électrique ou hybride, l’Etat casse sa tirelire et charge son budget. 

D’abord, l’Etat contribue fortement à l’achat des voitures, puisque le développement de la voiture électrique, qui correspond à une demande du client, est subventionné aux deux tiers, ce qui est exorbitant (prime à l’achat, prime au remplacement et au recyclage des batteries... etc.) 

Quand on fait la balance, on s’aperçoit que la voiture ne génère le tiers environ de ce qu’elle coute. 

En gros, la voiture génère de la TVA, des taxes sur les carburants. 

On connaissait déjà depuis longtemps le bonus, puis la prime à la conversion, le crédit auto garanti par l’État et l’aide à l’installation d’une borne de charge à domicile, auquel il convient d’ajouter une foule d’aides régionales ou municipales, allant de la gratuité du stationnement aux facilités de circulation. Depuis peu, l’acheteur d’une automobile réputée plus “propre” peut prétendre à deux autres avantages méconnus : d’une part, une exonération de la taxe régionale sur l’édition de la carte grise des véhicules hybrides ; d’autre part, l’abrogation de la taxe spéciale sur les conventions d’assurance (TOSCA) pour les véhicules électriques.  

Dans quasiment toutes les régions, la carte grise est donc devenue  gratuite pour les hybrides. Quant aux électriques, elles voient leur prime d’assurance baisser de 15 %. Deux cadeaux fiscaux qui s’ajoutent aux autres nombreuses aides de l’Etat et des régions.

Mais ce n’est pas tout. Pour rouler, une voiture a besoin de routes entretenues. L’Etat assure aussi l'essentiel de l'entretien des infrastructures (en dehors des autoroutes payantes) et accorde une participation non négligeable à la consommation électrique.

Jamais dans l’histoire contemporaine, l’Etat aura subventionné autant que le consommateur  d’automobiles.

Pour le ministère des finances, bien qu’il ne fasse aucun commentaire, il est évident que cette structure de financement pose trois problèmes de fond. 

Le premier problème porte sur le modèle économique des constructeurs, qui s’avère très sponsorisé par les fonds publics. L’apparition de la voiture électrique n’a été possible que parce qu’elle a été financée en grande partie par des incitations financées sur fonds publics. A terme, ça risque de poser des difficultés au niveau de la concurrence avec les voitures étrangères qui ne sont pas dopées de la même façon. 

Le deuxième problème est d’ordre budgétaire. Ces fonds publics grèvent forcément le déficit budgétaire de fonctionnement, lequel est financé sur emprunt. L’Etat peut, pour des raisons de stratégie industrielle, contribuer à l’émergence de la filière automobile de l’avenir, encore faut-il avoir des éléments qui permettraient d’imaginer à terme un financement par le marché. 

Le troisième problème sera forcément politique. L’Etat peut-il se permettre de faire payer à l’automobiliste le vrai prix de l’automobile, c’est à dire se permettre de baisser les primes et subventions, sans que les constructeurs soient touchés par l’effondrement du marché ? L'Etat peut-il supprimer quantités d’aides ou remonter les taxes diverses et variées ?  

La réponse est non, sauf à prendre le risque de relancer un mouvement de révolte comme celui des gilets jaunes. Les gilets jaunes ont démarré leurs manifestations et leurs blocages pour protester contre la hausse des taxes sur le gasoil. L’idée du gouvernement était d’augmenter les taxes sur les carburants et sur les péages d’autoroute, pour dissuader l’automobiliste à utiliser sa voiture et peut être pour l’inciter à choisir des voitures plus propres. On s’est aperçu à ce moment-là, que l’usager de l’automobile avait besoin de sa voiture dans sa vie quotidienne et professionnelle et qu'il n’était pas enthousiaste à l’idée de passer à l’électrique. Il faut dire que le choix était étroit, cher et que l’autonomie des voitures électriques était notoirement insuffisante. 

Cette étude de Bercy, qui révèle le vrai coût de l’automobile pour la collectivité, ouvre la question du financement de la mutation écologique. La mutation écologique va couter cher en pouvoir d’achat, en emplois et en croissance, du moins dans la période transitoire, si on veut l’accélérer. Le pouvoir politique va devoir en expliquer les contraintes et le prix sinon, il ne parviendra à faire aucune réforme. On n’oblige pas un consommateur à consommer ou un client à acheter s’il n’en a, ni le desir et l’envie, ni un besoin urgent et surtout les moyens. 

Le consommateur va consommer s’il a intérêt à le faire. 

La majorité des consommateurs ont compris que la planète était en danger, mais ils n’ont aucune raison de penser que ça peut être de leur faute, tant qu on ne leur aura pas expliqué qui pollue avec précision.