Et pendant ce temps, Tesla invente l'avenir de l'automobile

Tesla est un constructeur innovant à la réussite spectaculaire. Cette nouvelle déclaration d’Elon Musk n’étonne pas de la part d’un dirigeant ambitieux et opiniâtre qui est en passe de réussir son pari d’électrifier l’automobile. La réussite de Tesla est un cas d’école dans le monde automobile car rares sont les nouveaux constructeurs qui ont réussi à survivre dans un marché difficile dominé par un oligopole mondial bien installé et plutôt conservateur. Plus encore, Tesla a été le premier constructeur à mettre tous ses moyens dans la propulsion électrique. Un choix aussi radical n’a été effectué dans le monde que par Bolloré, plus tardivement.

Crée en 2003, Tesla s’attaque tout d’abord à un marché de niche, celui des roadsters, petits coupés sportifs, pour attirer les « early adopters » et créer un courant de sympathie pour le véhicule électrique. Sur une base Lotus, les ingénieurs conçoivent une voiture d’emblée saluée par son agrément sportif, mais très élitiste par son prix. Maitrisant la technique des b185 voitures à batteries ion-lithium, l’autonomie de ce roadster est immédiatement jugée comme intéressante parce qu’elle dépasse 320 km. Entre 2008 et 2012, plus de 2400 roadsters ont été vendus dans le monde et ce modèle sera arrêté pour laisser place en 2014 à un nouveau véhicule.

Mais ce qui place Tesla dans un autre catégorie, c’est le lancement en 2009 de la grande berline Tesla S vendue à partir de 57.000 $ avec un choix de packs de batteries permettant une autonomie allant jusqu’à 420 km. Cette berline très réussie esthétiquement, qui a gagné de multiples prix en 2013, est une voiture de luxe dont l’immense écran placé au centre de la planche de bord est le plus grand du marché mondial. Tesla S a commencé à être livrée aux clients à partir de juin 2012. Le niveau de commandes est très élevé pour une berline de cette catégorie : 12700 véhicules ont été livrés en un an, et Tesla prévoit de vendre 30000 voitures en 2014. Tesla a un ambitieux programme de développement incluant un SUV, le Model X, une berline moyenne supérieure à 30.000 $, ainsi que des utilitaires. Tesla a aussi innové en créant son réseau de bornes de rechargement rapide – superchargers – où les conducteurs de Tesla peuvent recharger leur véhicule gratuitement en 30 minutes et gagner trois heures d’autonomie.

Il est clair que le succès de Tesla, qui assure tous ses développements technologiques avec ses propres moyens, intrigue et sûrement agace ses deux concurrents sur le marché américain, Nissan avec la Leaf et GM avec la Chevrolet Volt. En même temps, les grands constructeurs, dont Nissan, Toyota, Daimler, veulent accentuer leur avance technologique en lançant le concept de voiture autonome qui a brutalement fait son apparition dans les annonces de ces constructeurs en 2013. Tesla se devait de répliquer pour conserver son image de constructeur de pointe et protéger ses intérêts à long terme. Pour le moment, il ne s’agit que d’un tweet d’Elon Musk qui annonce son intention de parvenir à réaliser une voiture autonome en trois ans. Il n’y a pas encore de plan permettant de valider cet objectif.

La voiture sans conducteur, pour quel usage ?

Un tel véhicule existe et roule déjà : c’est une Toyota Prius modifiée par Google. Ce démonstrateur prouve qu’il est en effet techniquement possible de faire fonctionner un véhicule en limitant l’intervention de son conducteur par la multiplication des capteurs et actionneurs.

Cette évolution vers la multiplication des systèmes de support à la conduite a suivi les progrès de l’électronique depuis quarante ans depuis l'ABS en 1971. Aujourd’hui, les performances des composants électroniques, des télécommunications, des logiciels de calcul permettent d’aller très loin dans l’intégration. Toutes les fonctions du véhicule font aujourd'hui l'objet d'un monitoring constant par de multiples capteurs de vitesse, de positionnement, de régime moteur, de température interne et externe, d'éclairement, d’environnement.

La tendance est de confier plus d'actions directes aux automates pour alléger la tâche du conducteur, pallier à ses insuffisances (erreur de jugement, acuité visuelle insuffisante, délais de réaction trop lents, assoupissement...). Plusieurs fonctions sont déjà directement actionnées par des automates, tel l'ESP, sans intervention humaine.

Constructeurs et équipementiers travaillent sur trois axes :l’efficacité énergétique : start&stop, calculateurs d’injection, systèmes hybrides ; la sécurité : détection de somnolence, anticipation de risque d’accident, déclenchement de freinage d’urgence ; l’assistance au conducteur ; information au conducteur : géolocalisation sophistiquée, vision 360° notamment détection des piétons et cyclistes, vision nocturne, communication entre véhicules, aides au stationnement, au dépassement, au freinage, à la tenue de cap.

Le meilleur exemple actuel d'intégration de toutes les fonctions dans un système complet opérationnel est la Mercedes Classe S.

Le rêve serait désormais d’aller jusqu’à la voiture qui se conduit seule sans conducteur.  

La capacité technique à remplacer le conducteur est prouvée mais implique un coût significatif de redondance des matériels pour assurer la fiabilisation totale des systèmes (capteurs, actionneurs, logiciels, etc.). Le coût d’un tel équipement sur la Google car est aujourd’hui évalué à 100.000 €. La question qui se pose aux constructeurs, en dehors de l’effet d’annonce marketing, est bien de définir le marché : quelle technologie pour quoi faire ?

La pertinence d'une automatisation complète du véhicule se pose en effet sérieusement. On peut imaginer des fonctions, tel que le stationnement, ce qui existe déjà, ou des situations particulières (long voyage sur autoroute). Daimler sur sa classe S propose dès maintenant une option de conduite automatique en embouteillage à moins de 10km/h, pour 2678€, qui s’appuie sur 12 détecteurs à ultra-son, 5 caméras, 6 capteurs radar ! Tous les constructeurs y travaillent en effet avec les équipementiers. C’est une logique d’ingénieur et de marketing. Ils sont obligés de présenter une façade technologique séduisante mais les constructeurs restent des industriels qui produisent ce qui se vend et n’ont pas la vocation de transformer les pratiques du grand public.

Aussi, il est vraisemblable qu'on n’aille pas au-delà rapidement pour des raisons de pertinence technico-économique et d'acceptabilité humaine...

Ces techniques sont onéreuses et le resteront pour des raisons de sécurité. On a rajouté de nombreux accessoires dans les voitures en les rendant complexes sans valeur ajoutée ni pour le constructeur, qui tend à les inclure dans ses versions standard sans les faire payer, sauf pour les véhicules de haut de gamme, ni pour la grande majorité des clientsqui n’en font pas un critère d’achat. Car le consommateur n’est pas prêt à payer pour des équipements qui apportent un gain marginal par rapport à la fonction de base d’un véhicule, se déplacer d’un point à un autre en sécurité et en consommant le moins possible d’énergie. Ce sont sur ces questions centrales que le consommateur attend des performances nouvelles des constructeurs. Et c’est le chantier majeur de la décennie avec des progrès incrémentaux comme l’allégement des véhicules, la réduction de taille des moteurs thermiques, la réduction des émissions, les progrès des véhicules électriques en autonomie et  des véhicules hybrides en coût.

La réglementation n’est pas non plus prête à accepter cette mutation. Le Code de la route précise que tout véhicule doit avoir un conducteur...

Le marché de la voiture sans conducteur n’est pas prêt de transformer l’histoire de l’automobile. La progression se fera de façon prudente, en commençant par le haut de gamme et certainement par les véhicules industriels, les utilitaires et les véhicules de transport de voyageurs. On verra plus sûrement des navettes autonomes sans conducteur sur des sites appropriés que des trains de voiture sans conducteur sur autoroute.