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Comment les retards et déconvenues des lignes de RER jouent sur le bon fonctionnement du marché de l’emploi de toute l’Ile-de-France
©MARTIN BUREAU / AFP

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Comment les retards et déconvenues des lignes de RER jouent sur le bon fonctionnement du marché de l’emploi de toute l’Ile-de-France

Le RER est un grand sujet de discussion. Il raconte aussi la France. Pour rendre compte de ce voyage, il fallait un livre ("Les passagers du RER", édition Les Arènes) qui rassemble des voix complémentaires. Quatre chercheurs – une urbaniste, un sociologue, un économiste, un ethnologue – nous donnent des clés sur le RER d’aujourd’hui, sa réalité et son imaginaire. Extrait 1/2.

Laurent Davezies

Laurent Davezies

Laurent Davezies est professeur au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM), titulaire de la chaire « Économie et développement des territoires ». Ses travaux portent sur la circulation de l’argent sur et entre les territoires

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Le RER, c’est un moyen de transport rapide, écologique et socialement abordable, subventionné lourdement depuis les années 1970 par les entreprises par le truchement du « versement transport » qui assure presque la moitié des dépenses de fonctionnement du transport public en Île-de-France (ce mode de financement est unique au monde). 

Le RER B est de plus en plus utilisé, assurant de l’ordre d’un million de déplacements quotidiens (ce qui en fait la deuxième ligne d’Europe après le RER A) et, en 2014, la SNCF indiquait que, dans les dix années antérieures, le nombre de ses usagers avait progressé de 35 %. Pourtant, là où passe le RER B, l’urbanisation pousse moins vite. 

On pourrait penser que ce (grand) paradoxe du RER B est une exception. Pourtant, le même calcul sur les territoires desservis par le RER A (sur 110 kilomètres) donne le même genre de résultat : avec globalement + 21 % dans la cinquantaine d’années passées, on est là aussi très en dessous de la variation démographique de la région parisienne dans son ensemble (+ 31 %). Et encore, sur ces territoires du RER A, ce sont les villes nouvelles de Cergy-Pontoise et Marne-la-Vallée qui font le plus gros de la variation démographique, les arrondissements parisiens perdant de la population et les deux branches de banlieue – vers Boissy-Saint-Léger et vers Saint-Germain-en-Laye – desservant des territoires à faible progression démographique (respectivement 19,9 % et 20 %). 

Ces chiffres sur ces deux lignes de RER suggèrent que, parmi les grandes et coûteuses politiques publiques visant à canaliser l’urbanisation et particulièrement la périurbanisation parisienne, la politique des villes nouvelles, pourtant souvent critiquée, a eu des effets significatifs et les RER, insignifiants (si l’on se fonde sur les seuls exemples des RER A et B). 

Ces chiffres n’étonnent pas les quelques experts qui ont depuis longtemps discuté la réalité de ce fameux « rôle structurant des infrastructures ». Il est cependant troublant de voir qu’une infrastructure fortement subventionnée – la contribution des usagers franciliens est une des plus faibles d’Europe – facilitant la mobilité et donc la vie des gens – mais aussi des entreprises qui ont besoin de grands marchés de l’emploi fluides – n’ait pas eu plus d’effet sur l’urbanisation et le peuplement. Peut-être faut-il chercher une explication du côté des politiques locales. 

Un malthusianisme des communes riches ? 

On observe que plus les habitants des communes le long du RER B sont riches, moins le nombre de leurs habitants progresse. Sur la variation totale de 120 000 habitants entre 1968 et 2015 dans les territoires du RER B, quatre des cinq communes les plus pauvres en comptent la moitié, alors que leur population totale, en 1968, ne représentait que 18 % du total des territoires du RER B (Aubervilliers, Saint-Denis, Sevran, Le Blanc-Mesnil). 

Quand le tronçon nord, plus pauvre, voit sa population augmenter de 166 000 habitants (+ 32 %), le tronçon sud ne progresse que de 71 000 (+ 21 %). Tout cela suggère, d’une part, des politiques locales malthusiennes dans les communes « riches » du sud, freinant le dynamisme démographique et qui finissent par réduire à néant les « effets structurants » de leur RER. D’autre part, le faible agrément résidentiel des communes du tronçon nord a pu jouer sur leur manque d’attractivité, ce qui explique leur solde migratoire négatif, plus encore qu’au sud, depuis des décennies. La progression démographique des territoires de banlieue du RER B tient finalement seulement à un fort solde naturel, surtout au nord, et comme on l’a vu à ses apports d’immigrés, surtout au nord également, compensant partiellement les ménages qui les quittent, là encore davantage au nord qu’au sud. 

Une évolution de l’emploi décevante 

Si le RER B n’a en rien été un booster démographique, a-t-il eu un effet sur la dynamique et la localisation des emplois ? Là encore, déception. 

Sur le dernier quart de siècle, entre 1990 et 2015, l’emploi dans les communes et les arrondissements parisiens le long du RER B n’a pas progressé plus rapidement qu’en moyenne en Île-de-France, mais seulement au même rythme : + 12 %. En jetant un coup d’œil au RER A, on trouve un résultat encore pire, avec seulement + 6 %, soit moitié moins que dans la région (pour mémoire, dans le même temps, l’emploi progresse en France de 17 %). Sur les territoires du RER A, une fois encore, la dynamique d’emploi est meilleure sur les deux branches desservant les villes nouvelles de Cergy et de Marne-la-Vallée et très faible sur les lignes vers Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye. 

La principale raison de ces chiffres globalement médiocres ou mauvais tient une fois encore à la faible dynamique parisienne : les cinq arrondissements du RER B perdent 36 000 emplois entre 1990 et 2015, soit un recul de 13 %, les cinq du RER A, 57 000, soit - 12 %. 

En revanche, le tronçon nord du RER B a une progression très rapide, avec + 37 %, soit + 97 000 emplois. Le tronçon sud, avec + 24 000 emplois, a une progression médiocre, supérieure à celle de la région mais inférieure à celle de la France entière. 

Ces chiffres globaux dissimulent d’énormes disparités de la géographie de l’emploi et de sa dynamique le long du RER B : au total, on y observe une progression de 80 000 emplois. Mais trois arrondissements parisiens perdent 38 000 emplois (1er, 6e et 10e) et dix communes, cinq au nord et cinq au sud, en perdent au total 22 000. Du côté des gains, les deux communes de Roissy et de Saint-Denis engrangent à elles deux presque autant, 79 000, que la variation totale de 80 000 le long des 80 kilomètres du RER B. Si l’on ajoute les 13 000 créations nettes du Tremblay-en-France aux 42 000 de Roissy-en-France, on voit l’énorme contribution de l’aéroport Charles-de-Gaulle à l’emploi le long du RER B. Quatre autres communes enregistrent plus de 5 000 créations nettes d’emploi : Villepinte (mais qui pourrait être comptée avec Roissy, du fait de l’impact de l’aéroport sur son emploi), Massy, Arcueil et Antony. 

Si l’on retire de l’analyse les deux communes de l’aéroport, Roissy-en-France et Le Tremblay-en-France, la variation 1990-2015 de l’emploi le long de l’intégralité du RER B n’est plus que de + 26 000 emplois, soit 4 % – un chiffre ridicule. 

L’aéroport Charles-de-Gaulle joue sur la ligne B du RER le même genre de rôle que les deux villes nouvelles sur le RER A : il y a bien un « effet ville nouvelle » ou un « effet Roissy » sur l’emploi dans les territoires de ces deux RER, mais pas « d’effet RER ». Ces grands programmes d’aménagement ont joué un rôle important dans la formation de la géographie de l’emploi francilien, mais cela ne semble pas être le cas des programmes de RER. 

Le rôle du RER sur le marché de l’emploi 

Comment le RER B a-t-il drainé les actifs vivant le long de son parcours vers le pôle d’emploi de Roissy ? En 25 ans, l’emploi sur les communes de Roissy et du Tremblay est passé de 40 000 à presque 100 000. En 1990, 29 % des actifs employés dans ces deux communes habitent le long du RER B : 18 % dans le tronçon nord, 10 % à Paris et 0,9 % dans le tronçon sud. En 2014, les territoires du RER B ne contribuent plus qu’à 21 % des emplois du pôle Roissy/Tremblay (tronçon nord : 13 % ; Paris : 7 % ; tronçon sud : 0,7 %). Cela signifie que ce qui a le plus progressé, ce sont les navetteurs vers Roissy venus d’ailleurs. Quand l’emploi du pôle augmente de 150 % entre 1990 et 2014, les navetteurs venus des territoires desservis par le RER B progressent de 78 % et ceux venant des territoires non desservis par le RER B de 210 %. 

De nouveau, on trouve là un résultat plutôt décevant : on aurait pu imaginer que le RER B, surtout dans sa partie nord qui mène à ce gisement d’emploi immense qu’est l’aéroport Charles-de-Gaulle, joue un rôle structurant plus significatif dans l’organisation du marché de l’emploi du pôle de Roissy alors en pleine expansion. Là encore, cela suggère que ce sont les situations territoriales plutôt difficiles des communes de la Seine-Saint-Denis et l’insuffisance des politiques locales et nationales de revalorisation résidentielle de ces territoires qui expliquent ces faiblesses.

D’un autre point de vue, on peut se demander si – et comment – le RER B a permis d’offrir aux actifs des territoires les plus défavorisés qu’il dessert des opportunités élargies d’emploi dans l’agglomération parisienne. Prenons les trois communes les plus défavorisées, toutes trois dans le tronçon nord, proches du périphérique : Saint-Denis, Aubervilliers, La Courneuve. En moyenne on y a, en 2015, un revenu annuel par habitant de l’ordre de 8 700 euros (contre 17 500, globalement le long du RER B). 

De nouveau, les chiffres sont sans nuance : en 25 ans, il y a beaucoup moins d’actifs habitant dans ces trois communes qui y travaillent (– 4 200) et beaucoup, beaucoup plus d’actifs vivant ailleurs et venant y travailler (+ 36 000). Certes, il y a un peu plus d’actifs vivant dans ces trois communes qui vont travailler ailleurs (+ 8 000, dont 3 400 à Paris et 800 à Roissy), mais au total ces données suggèrent que le RER B sert davantage, dans ces secteurs socialement pénalisés, à y amener des actifs venus d’ailleurs pour y occuper des emplois en forte progression qu’à offrir des emplois plus nombreux aux habitants de ces trois communes. Les actifs parisiens sont ainsi de plus en plus nombreux à aller travailler dans ces trois communes (+ 10 000 entre 1990 et 2014 contre + 3 400, on l’a vu, dans l’autre sens). 

Le principal pôle d’emploi du territoire du RER B est à Paris, mais entre 1990 et 2014, le nombre d’actifs vivant en banlieue dans les communes traversées par le RER B et venant travailler à Paris s’est réduit : de 3 % dans le tronçon nord et de 7 % dans le tronçon sud. Cette réduction est cependant moins forte que, comme on l’a vu, le recul de l’emploi parisien dans le même temps (- 13 %). Le RER B, qui était largement conçu pour accompagner l’augmentation du nombre des actifs de banlieue venant travailler à Paris, a finalement connu, sur les territoires du RER B, un mouvement inverse : ce sont les Parisiens qui vont travailler en banlieue. Ce RER n’a pas induit une augmentation des navetteurs vivant dans les communes des tronçons nord et sud allant travailler à Paris alors que dans le même temps, sur ces 25 ans, le nombre de navetteurs vivant dans les territoires de banlieue non desservis par le RER B a, lui, augmenté. 

Enfin, de façon générale, il y a très peu d’actifs du tronçon nord venant travailler dans le tronçon sud et vice versa : en 1990, ils étaient 1 400 et en 2014, 1 900, soit moins de 1 % des actifs du tronçon nord. Symétriquement, il n’y avait que 1 600 actifs du tronçon sud allant travailler dans le tronçon nord et 3 000 en 2014, soit 1,5 % des actifs vivant dans le tronçon sud. On ne peut donc pas dire que le RER B permette, en passant à saute-mouton au-dessus de Paris, une intégration des banlieues nord et sud à un même marché de l’emploi. 

Bien sûr, le RER B ne sert pas qu’à transporter des actifs dont l’origine et la destination (logement et emploi) se trouvent dans les communes et arrondissements traversés par la ligne B. De façon générale, d’une part, environ un tiers des déplacements en RER se fait pour un autre motif que les déplacements domicile-travail, d’autre part, une grande partie des personnes transportées ont effectué un déplacement avant et/ou après leur voyage dans le RER. En moyenne, deux tiers du temps de déplacement de ses voyageurs a lieu avant ou après le RER, sous forme de déplacements en voiture jusqu’à la gare de RER, à pied, en bus, en métro, en tramway… Pour autant, les données démographiques et d’emplois présentées plus haut marquent nettement la faiblesse de l’impact structurant du RER B sur la géographie démographique et économique de la région.

Extrait du livre "Les passagers du RER" (collectif), édition Les Arènes.  

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