Air France : du monopole pur et dur à la concurrence des low cost

Les compagnies aériennes low cost représentent désormais, selon les pays européens, entre 15 et 40% des parts de marché sur les vols sans correspondance. Leur émergence traduit un double phénomène.

D’abord une nouvelle représentation de valeur du transport aérien. L’avion est désormais accessible à une grande partie de la population. En deux générations, le billet « Paris-New York » est passé du prix d’une petite voiture à celui d’un ordinateur portable moyenne gamme. Personne ne veut plus payer l’avion au-delà d’un certain prix.

Ensuite, et c’est logique, le transport aérien s’est simplifié. Il est passé d’une économie administrée (Traité de Chicago) à une économie plus concurrentielle, sous l’effet de la loi américaine votée en 1978 (Airline deregulation act) puis en Europe sous l’effet de l’Arrêt Nouvelles frontières de 1986 porté par l’emblématique Jacques Maillot. C’est d’ailleurs dans cette fenêtre de tir que les premières compagnies low cost sont apparues. D’abord au Royaume-Uni, où Michael O’leary est allé tailler des croupières à British Airways sur la ligne la plus fréquentée d’Europe, Dublin-Londres. Le modèle de Ryanair – simplicité de l’offre, vente du produit principal dans un prix de base très attractif, segmentation des options, enfin plus tard réservation sans intermédiaire sur Internet – a fait école. On a pu prendre l’avion au prix du bus.

Air France résiste, le marché se venge

En France, la compagnie nationale a d’abord mené une politique de contestation juridique des nouveaux entrants en assignant Ryanair ou d’autres devant les tribunaux pour des subventions directes ou indirectes versées par les régions desservies. Elle a souvent gagné dans les prétoires, mais le marché s’est vengé. Le principal obstacle au changement chez Air France a été et demeure le personnel navigant très attaché à un statut hérité des temps glorieux du transport aérien. Mais sous la pression des low cost (et du TGV), Air France s’est retrouvée en danger sur son propre marché domestique et en Europe sur les grandes liaisons. Le nouveau plan de la compagnie est parvenu à vaincre les résistances psychologiques des pilotes et personnels navigants commerciaux… in extremis. Il faut dire que même dans un cockpit, on sait lire les chiffres.

Quand Air France copie Ryanair

En juillet 2010, Ryanair avait transporté plus de passagers qu’Air France en Europe. Air France ouvre une base province à Marseille et projette d’en inaugurer deux autres en 2012 à Toulouse et Nice et proposera des billets à partir de 50 € pour un aller simple en France ou en Europe. Cette nouvelle organisation va permettre à la compagnie nationale de mobiliser une des armes essentielles du modèle low cost ; une plus grande productivité des machines et des équipages. Autrement dit, les avions voleront plus longtemps dans une journée, entre 11 et 14 heures au lieu de 9, par exemple. Dans cette activité exigeante qu’est le transport aérien, un avion qui vole est un centre de résultat, tandis qu’un avion au sol est un centre de couts.

Air France s’approprie les règles du low cost en gardant un service à bord et toutes les apparences d’une compagnie premium. C’est un pari risqué dans la mesure où le modèle low cost est un modèle radical qui s’accommode assez mal de l’eau tiède. Les low costers sont sans concession. Quoi qu’il en soit, Air France résiste à la poussée des low cost en utilisant les recettes du modèle. C’est un progrès considérable pour une entreprise qui a longtemps vécu dans le confort du monopole. C’est donc le signe que même les champions de l’économie française savent infléchir leur destiné.