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Schizophrénie nécessaire

Soupçons de tricherie à la pollution diesel : l'Etat peut-il correctement assumer son double rôle de juge et partie dans l'affaire Renault ?

Premier actionnaire de Renault et garant du respect des règles, l'Etat Français se trouve aujourd'hui dans une situation compliquée : amené à intervenir pour réguler la situation, il doit aussi penser à ses intérêts économique... une évolution inévitable et nécessaire pour faire face au monde de l'économie moderne.

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).

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Atlantico : Dans l'affaire Renault, l'Etat reste très silencieux, malgré les appels de Ségolène Royal qui invitent le constructeur à rentrer dans le droit chemin. Dans quelle mesure peut-il cumuler à la fois le rôle de premier actionnaire et celui de garant des règles ?

Jean-Pierre Corniou : Je crois qu'il n'y a pas de contradiction fondamentale entre le fait que l'Etat soit actionnaire d'une entreprise industrielle et que par ailleurs il soit conduit à faire respecter un certain nombre de règles qu'il est en charge d'édicter. Si nous admettions le principe que l'Etat devait nécessairement se situer en dehors de toute situation relative à un conflit d'intérêt avec une entreprise dont il est propriétaire, il ne pourrait jamais être propriétaire d'une entreprise quelle qu'elle soit. Admettons que demain, la SNCF rencontre des problèmes d'ordre sécuritaire. L'Etat sera d'office mis en cause, tant en tant qu'actionnaire que régulateur. De facto, sur le fond, le problème que vous soulignez est légitime. En pratique, nous assistons à une dichotomie du rôle de l'Etat. L'Etat est un agent économique capitalistique qui intervient en tant que tel, dans la vie économique. Mais il est également un régulateur économique. A ce titre, il intervient comme garant de l'intérêt général pour faire respecter les lois et les règlements qui ont été approuvées par le système démocratique.

Nous faisons donc face à deux logiques différentes, qui ne sont pas contradictoires, mais qui – comme c'est le cas à présent – peuvent entrer en conflit. C'est très courant. Pourquoi l'Etat vient-il en aide aux banques qui ne respectent pas ces mêmes règles ? C'est la même chose. On pourrait parler d'une espèce de schizophrénie, quand bien même il est possible de souligner qu'au gouvernement, ce ne sont pas les mêmes acteurs qui gèrent les différents intérêts. Par nature, le gouvernement couvre un champ d'action économique et social extrêmement large. Les cas de conflits entre les logiques verticales de l'action de l'Etat et la cohérence politique de son action sont légions. Il y a en permanence des conflits... Prenons les conflits sanitaires par exemple. L'Etat est supposé faire respecter la loi par tous les acteurs, ce qui n'empêche pas des défaillances, y compris dans la politique hospitalière, de santé...

Dans un Etat moderne, on fait face à une complexité systémique qui ne fait que croître, dans la mesure où l'information se développe forcément, et que tous les acteurs sont de plus en plus vigilants vis-à-vis de l'action de l'Etat. L'action publique n'en est que plus difficile. C'est également véridique pour celle des dirigeants d'entreprises : l'exigence de transparence permanente produit de nouvelles contraintes qui implique une vigilance extrême de tous les acteurs à tous les niveaux. Il est, par ailleurs, important que cette vigilance ne devienne pas inaction. Finalement, nous sommes certes dans un système profondément schizophrénique, mais c'est devenu nécessaire.

L'Etat s'était également engagé, auprès de Nissan, à revendre ses actions. Pourtant, Emmanuel Macron a expliqué, à l'occasion de son déplacement en Bretagne, que ça n'était plus d'actualité, tant que le cours des actions n'aurait pas remonté. Jusqu'où pourra-t-il tenir cette position ? Quels sont les risques ?

Emmanuel Macron est un homme qui a le courage de dire tout haut les choses. Quand le gouvernement américain était intervenu massivement dans l'industrie automobile américaine, en prenant des parts de capital aux entreprises, le trésor des Etats-Unis a vendu les actions dans les meilleurs conditions économiques possibles. Ils ont même réalisé des profits. Il m’apparaît absolument légitime que l'Etat actionnaire reconnaisse qu'il y ait eu des difficultés, un état d'apesanteur dans l'action Renault, qui valait alors 85 euros, et qui n'en vaut maintenant que 75. Ce serait une mauvaise affaire pour l'Etat – et donc pour le contribuable – de vendre maintenant. Le cours est au plus bas depuis ces derniers mois. Il est normal que l'Etat actionnaire cherche à réaliser une bonne affaire en vendant ses actions à un moment opportun, sans risquer que le contribuable soit mis a contribution.

Les relations Renault-Nissan, comme nous avons pu le constater ces derniers mois, sont extrêmement complexes. Un accord qui, semble-t-il, est équilibré a été réalisé entre les différentes parties prenantes. Il interdit à l'Etat Français de se mêler des activités courantes de Nissan. Cela rejoint la première partie de notre conversation, relative à la dichotomie claire entre l'Etat actionnaire et l'Etat régulateur – voire l'Etat gestionnaire. L'Etat n'a pas, en effet, à s'occuper de l'action d'un constructeur automobile, il n'est pas habilité pour le faire. Il est évident que cet accord suppose transparence et équilibre. Je doute que Carlos Ghosn, capitaliste avisé qu'il est, puisse reprocher à l'Etat Français de ne pas faire une mauvaise action pour le contribuable français. Quand bien même Emmanuel Macron ne respecterait pas scrupuleusement les termes de l'accord (il avait annoncé qu'il vendrait « dès que possible »), il ne s'était pas engagé de façon formelle sur un calendrier. En outre, cela ne remet pas en question l'accord de gouvernance concernant Renault et Nissan : cela ne change pas la nature des choses. Nissan, dont l'indépendance vis à vis de Carlos Ghosn n'est pas évidente... Il se trouve dans une situation étonnante et unique dans l'histoire économique. Il est patron d'une entreprise dont le premier actionnaire est l'Etat Français. En parallèle, il est le patron – par la volonté des actionnaires publics français – d'une entreprise étrangère dont l'actionnariat est très dilué en dehors de Renault. Quand Nissan s'exprime ; qui s'exprime ? Les actionnaires ? Le président du conseil d'administration ? La situation demeure très complexe. Comment le président du conseil d'administration de Nissan pourrait avoir un point de vue différent de celui du conseil d'administration de Renault ? Je crois que l'équilibre est désormais atteint et que personne n'a intérêt à rouvrir ce dossier.

En sa qualité de premier actionnaire de Renault, l'Etat ne risque-t-il pas d'être victime – comme l'entreprise – de l'affaire en court ? Quel impact peut-elle avoir, concrètement ?

D'abord, l'Etat prend un risque économique : sa participation a perdu de la valeur. Pas simplement la partie marginale qu'il a récemment achetée, mais l'ensemble de sa participation. A ce titre, il prend un risque économique, comme ce fut le cas pour les actionnaires allemands qui ont subi de plein fouet l'affaire Volkswagen. C'est normal : c'est le modèle capitaliste qui veut ça. Un actionnaire qui par manque de vigilance ou de lucidité sur un sujet critique – la pollution atmosphérique, par exemple – prend un risque. Tout actionnaire prend un risque pour une entreprise dont il est responsable et dont il ne s'occupe pas de façon suffisamment précise. L'Etat est donc en risque dans l'affaire Renault. C'est d'autant plus schizophrène que l'Etat Français est celui qui vient de sortir par le haut, et de façon plutôt remarquable, de la COP21. Le fait d'être actionnaire d'entreprises loin d'être exemplaires dans le domaine de la lutte contre la pollution atmosphérique et celui de se présenter comme le « champion du monde de la lutte contre la pollution atmosphérique » relève clairement du double discours, ou du manque de cohérence politique criant. Comble de l'ironie, rappelons que Renault comptait parmi les sponsors de la COP21. La vie économique moderne implique d'être toujours sur l'arête de crête. Or, viser à côté sur l'arête de crête, c'est chuter lourdement.

Outre l'Etat, que risquent les contribuables ?

Je crois que la dépréciation de cet actif stratégique qu'est Renault serait nécessairement ennuyeux pour la participation de l'Etat. Par conséquent, ce serait également le cas pour le contribuable. En outre, dans la compétition internationale qu'est celle à laquelle nous participons, nous n'avons absolument aucun intérêt à ternir l'image des constructeurs français. Renault est actuellement en train de s'engager en Chine, où elle y commence la production de ses premières voitures. Si son image devait être altérée sur un territoire comme la Chine, véritable marché émergeant, nous serions dans une logique de fragilité. Fort heureusement, nous subissons tellement la pression évènementielle du quotidien que notre mémoire s'émousse. La qualité intrinsèque des produits de Renault, une fois ce choix technique corrigé (dont le constructeur reconnaît le caractère non-optimal) est conforme aux normes.

Ces véhicules sont conformes aux normes : c'est en circonstances réelles qu'ils ne sont plus et cela traduit l'erreur de réalisation de ces normes, non représentatives de la circulation réelle. Si lors de test, les véhicules se plient aux normes, mais plus sur le terrain, c'est bien que le problème provient des normes en question. C'est pour ces raisons qu'on fait face à un vrai problème de crédibilité des constructeurs en matière de normes de pollutions. A ce titre, un critère objectif comme le poids du véhicule, en relation linéaire avec la consommation de carburant, serait une bonne alternative : il n'y a pas de maquillage possible. Les normes doivent gagner en clarté, en légitimité et doivent répondre à l'objectif politique visé, qu'est la réduction des émissions de polluants chimiques.

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