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Préoccupation étatique

SNCF : pourquoi la reprise de la dette par l'Etat n'est pas un sujet pour les syndicats, ni pour les cheminots qui n'en sont pas responsables

Le premier ministre a reçu les représentants de cheminots le 25 mai et leur a annoncé que l’Etat reprendrait, d’ici à 2022, 35 milliards de la dette de l'entreprise. Pour les cinq fédérations syndicales– UNSA, CGT, SUD, FO et CFDT – cette annonce concerne la gestion financière de l'entreprise et n'est pas une réponse. Ils appellent à poursuivre la grève.

Un conflit pour rien ?

L’œil extérieur à la France a du mal à comprendre le conflit ferroviaire qui berce le pays depuis plusieurs semaines. Etant un des artisans de la fin des hostilités qui avaient mis à l’arrêt les transports nationaux en 1995, je suis triste de voir la compagnie que j’ai dirigée s’enliser dans des luttes d’un autre âge. Prendre un peu de hauteur n’est pourtant pas facile car le découragement et la colère gagnent aussi bien le personnel que les clients du train.

Tout d’abord un premier constat, le fait pour des pays d’avoir un réseau maillé ferroviaire, c’est le cas pour la France et la Suisse, est un atout exceptionnel au moment où les limites de la généralisation du transport individuel s’imposent, qu’il s’agisse des embouteillages, des pollutions ou des coûts collectifs. L’espoir de faire passer de plus en plus de passagers de l’automobile vers le train se nourrit des possibilités encore importantes d’augmenter les cadences et donc l’offre à partir des installations existantes.

Un deuxième constat c’est que le rail est financé en grande partie par les budgets collectifs, le prix du billet ne représentant que moins de la moitié (le plus souvent le tiers) des couts réels. Il en est de même pour les rues et les routes mais la population en est moins consciente et surtout les commentateurs n’ont pas une compagnie avec des comptes à montrer du doigt. On a donc, à travers le monde, la possibilité de stigmatiser une mauvaise gestion d’un bien collectif avec des dettes et des personnels jugés corporatistes. La SNCF n’échappe pas à cette règle internationale d’autant qu’elle symbolise le fief d’un syndicat majoritaire et revendicatif qui a toujours utilisé ses militants en fer de lance des revendications et des manifestations nationales. Cet usage abusif de la mobilisation éruptive des cheminots a eu comme conséquence une montée du ras-le -bol chez une partie désormais très importante des français.

Que se passe-t-il aujourd’hui ? La volonté de réformer le pays passe forcément par les grands services publics, et en priorité la SNCF qui en est le symbole. Simplement, il y a plusieurs diagnostics que l’on aurait pu porter sur la grande maison, et c’est seulement l’un d’entre eux qui a été privilégié.

On peut effectivement partir des enseignements de la situation financière de l’entreprise, de son endettement, de la sous-utilisation de certaines lignes, du déficit du fret, de la politique du personnel, des retraites, des avantages de circulation, du statut, ce que j’appellerai volontiers les apparences. C’est l’essentiel des questions auxquelles a répondu le rapport à la base de la situation actuelle. C’est un choix de confrontation, de choc, et en retour il y a révolte et incompréhension. Cette méthode a l’avantage de la clarté, elle a d’ailleurs été approuvée par la représentation parlementaire.

 J’ai pour ma part toujours regardé aussi le diagnostic humain des entreprises que j’ai dirigées, et elles s’en sont plutôt bien portées. La SNCF est bâtie sur une fierté cheminote quelquefois sur plusieurs générations, un personnel technique qui sait faire marcher les trains, ce qui est essentiel convenons-en. Les cheminots sont depuis quelques années en demande de compréhension sur l’avenir de leur métier, de leur entreprise et de la place du train dans la politique de mobilité. La priorité accordée dans les investissements à la grande vitesse, les décisions prises au détriment de l’entreprise par le pouvoir politique, le vieillissement du réseau sans prise de conscience collective, les hiérarchies pesantes et contradictoires, avec des incompétences notoires mêlées à des rivalités inexplicables, ont conduit à un désenchantement d’une population en général très dévouée et très loyale à l’égard de l’entreprise. Cette évolution psychologique des cheminots a été complètement gommée. Il y a vingt cinq ans, on allait de Paris à Limoges en 2h 40 minutes, aujourd’hui on met 3h 30 minutes, ce n’est qu’un exemple mais ce sont les questions réelles posées par les cheminots et leurs clients.

La conséquence du choix de diagnostic essentiellement financier a été la présentation de mesures, certes compréhensibles pour le pays, mais caricaturales dans l’expression. Il fallait « supprimer les avantages » des cheminots, supprimer leur statut, ouvrir à la concurrence un monopole présenté comme immobile, à la fois lourdement endetté et structurellement déficitaire. Une grande gifle à un personnel déjà très désorienté, ce n’était pas forcément la bonne méthode pour réformer sans dégâts…et sans grèves. Et les résultats sont là, la réforme est plébiscitée par le Parlement tandis que toutes les semaines les trains marchent mal pendant deux jours. On peut effectivement faire la pédagogie de l’opinion en ignorant de faire celle des principaux intéressés, mais on prend le risque d’une durée de l’enlisement et d’une démotivation importante lors de la fin du conflit lorsqu’il faut se retrousser les manches.

En clair on va remplacer un statut élaboré en 1938, réformé en 1945 et qui a connu des évolutions depuis par une convention collective pour l’ensemble de la profession puisque l’on veut qu’il y ait des entreprises ferroviaires concurrentes pour servir d’aiguillons à la transformation de la grande maison. On peut dire « je supprime le statut » on peut dire « je le fais évoluer pour être compatible avec le monde moderne ». C’est une querelle de mots, pas plus, cela éblouit les commentateurs qui aiment les combats de coqs, mais la réalité c’est une règle pour tous les cheminots qui fixe l’identité cheminote à laquelle l’ensemble de la profession est attaché parce que l’essentiel est d’avoir du personnel qui « sait faire marcher les trains ».

Le problème de l’ouverture à la concurrence plait aux économistes, mais c’est un leurre car une activité financée par le budget collectif ne peut faire l’objet de véritable concurrence car la voie ferrée est unique, c’est donc un monopole naturel, et la fameuse ouverture à la concurrence restera marginale, je rappelle que « Transdev » dont on parle souvent est aussi un démembrement de l’Etat.

La création d’une seule société anonyme pour remplacer la multiplication des Etablissements Publics actuelle est un assainissement parfaitement explicable à tous, mais si l’on souhaite démembrer la grande maison cela génère forcément l’angoisse de la balkanisation déjà trop installée.

Reste le vrai problème, celui de la dette, contractée par les gouvernements précédents au profit d’un programme grande vitesse trop lourd pour les finances publiques et que l’on a laissé imprudemment au niveau de la SNCF. C’est une dette de l’Etat dont la reprise ne peut être que lente pour ne pas faire sortir la France des accords européens, mais en aucun cas on ne peut poursuivre la communication sur la responsabilité des cheminots dans cet affichage.

En bref si l’on a voulu montrer la force de l’Etat contre un bastion syndical incontrôlable, la stratégie va réussir à plus ou moins brève échéance avec, en particulier, une convention collective qui préservera l’identité cheminote.

Par contre si l’on a voulu faire mieux marcher les trains et remotiver le personnel pour qu’il se donne à fond pour faire les progrès techniques et de productivité indispensables, ce qui a été amorcé, la méthode employée est plus discutable et la radicalisation d’un certain nombre de cheminots n’est pas à exclure.

Quelle est la place du ferroviaire dans le futur des mobilités du pays ? C’est à cette question qu’il fallait d’abord répondre puisque nous savons que la multiplication de l’offre à des prix compétitifs conduit à une augmentation de la demande dans un univers de plus en plus attaché au souci de réduire les consommations, réduire les pollutions, préférer les solutions collectives à la consommation effrénée individuelle. C’était le sens de l’histoire affirmé par la nouvelle majorité parlementaire , il a été gommé par une présentation très technocratique de la transformation d’une entreprise avec beaucoup de défauts certes, mais disposant d’un personnel remarquable, qu’il n’est pas nécessaire d’humilier. Un zeste d’empathie, de reconnaissance, ne peut que favoriser la réussite de transformations indispensables.

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