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Septième ciel
Liaison Paris-Londres en avion électrique : le projet qui n'était vraiment pas du tout écologique
Développer une aviation "écologique" est loin d'être une idée nouvelle. Le concept est pourtant attirant, lorsqu'une entreprise souhaite développer des aéronefs avec zéro émission de carbone. Mais est-ce pour autant faisable?
François Nénin
François Nénin est journaliste enquêteur spécialiste de l'aérien et professeur d'investigation au CFPJ. Il a publié trois livre-enquêtes sur l'aérien dont Transport aérien le dossier noir et Ces avions qui nous font peur aux éditions Flammarion. Collaborateur des magazines Marianne et VSD, il a réalisé le film "Air France la chute libre" pour l'émission Special Investigation de Canal Plus et "Où est passé le MH 370" pour Complément d'enquête (France 2). Ayant suivi une formation de pilote privé, il avait créé le site bénévole securvol.fr pour combler le manque d'informations sur les compagnies. Il vient de sortir deux livres de récits : "Oups, on a oublié de sortir le train d'atterrissage" et "Vols de merde, les pires histoires de l'aviation".
D'ici une dizaine d'années, une entreprise anglaise compte mettre en place une ligne Paris-Londres assurée par des avions entièrement électriques. Ce n'est pas la première fois qu'on parle de développer une "aviation écologique". Mais si l'idée peut sembler bonne, peut-elle représenter un véritable espoir pour le transport aérien?
Cette annonce ambitieuse a été lancée par une start-up anglaise, tandis qu’Airbus prévoit de façon plus réaliste un avion à propulsion hybride pour 2030. Il existe bien entendu l'espoir pour certaines firmes de créer du profit avec la création d'un nouveau marché. De là à prétendre que cet "espoir" sera profitable pour les passagers, il y a un pas. Par exemple, il ne faudra pas s'attendre à voir baisser de façon drastique les prix des billets d'avion car il faudra préalablement absorber les investissements colossaux d’années de recherche et de développement. Economiquement, l'avion électrique n'est pas prêt de concurrencer l'avion à kérosène de compagnies low-cost. Mais avant de se lancer dans cette course en avant, l'industrie aéronautique ne ferait-elle pas mieux d'opérer des investissements respectueux des passagers, comme le fait de pouvoir suivre les avions en temps réel, ou de les équiper de balises qui émettent plus de 30 jours après un crash. Les familles des victimes ne seraient pas confrontées à des drames inhumains, comme par exemple l'absence de vérité sur la disparition le 8 mars 2014 du vol Malaysia MH 370.
Quelle conséquence cette modernisation de l'aéronautique pourrait avoir sur nos structures actuelles (aéroports, organisation, couloirs aériens)?
Toutes les infrastructures aéroportuaires reposent sur l’acheminement du kérosène. Par exemple les petits camions ravitailleurs que vous voyez au pied des avions ne servent qu'à faire la liaison avec d'immenses cuves via un acheminement souterrain, cuves elles-mêmes approvisionnées par des pipelines. Il faudrait donc, pour passer à l'électrique, revoir toutes les installations, qui ainsi "doublonneraient" avec les avions ne fonctionnant qu'au kérosène, sans compter les appareils qui seront hybrides, fonctionnant aux deux énergies. Ce sera aussi une révolution dans les formations des navigants, dans les opérations des escales, dans la maintenance.
L'arrivée d'avions "100% électriques" dans le monde de l'aéronautique peut sembler attirante. Mais leur production est-elle aussi respectueuse de l'environnement? Si nous devions envisager une alternative au fuel dans le monde de l'aviation, laquelle serait la plus réalisable?
Le " 100% propre" dans les transports comme dans les autres secteurs économiques est un mythe. Par exemple, depuis de nombreuses années, on sait que la voiture écologique n'est, en fait, pas du tout écologique et ce, en dépit de la manipulation opérée par la publicité et le lobbying. Quand on parle de propreté, on se réfère à son utilisation, pas à sa production, ni à celle de l'électricité nécessaire à son utilisation, sans parler de son recyclage ou de sa destruction. Ce sera le même dilemme avec l'avion. Je nourris une crainte importante concernant l'instabilité des batteries au lithium, responsables de court-circuits à répétition sur les Boeing 787 Dreamliner, dont on ne sait toujours pas clairement ce qui les a provoqués ! A l'époque, le bureau japonais des transports avait même conclu que les tests de mise en service n'avait pas été suffisants. C'est le défaut récurrent du secteur aérien : se précipiter sur des solutions qui paraissent innovantes, sans en mesurer les risques réels pour les passagers.., qui parfois, le paient de leur vie.
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