Bombardier demande sa part du butin à un Etat fossoyeur qui se croit stratège

Le sang de François Hollande n’a fait qu’un tour à l’annonce des 400 postes supprimés par Alstom sur son site de Belfort le 7 septembre dernier. Aucun licenciement n’était prévu, juste des reclassements internes – en particulier à Reichshoffen à 200 kilomètres de là - sur des sites plus prometteurs. Mais à quelques mois de la présidentielle, la communication présidentielle valait bien 500 millions d’euros de déficit supplémentaire. L’ennui, c’est que cette subvention grossière a suscité des vocations. Le grand chasseur de subventions publiques Bombardier s’est mis sur les rangs pour avoir sa part du gâteau. Ce n’est sans doute qu’un début, attendons-nous à une longue litanie des pleureuses. Cette affaire grotesque résume tous les maux de la France.

Les sites industriels français sont nombreux à péricliter sous le fardeau de charges fiscales et sociales excessives. Manque de fonds propres, réglementations étouffantes, manque de personnel qualifié sur notre sol, primautés des directeurs d’achat des grands groupes sur le maintien d’un réseau solide de sous-traitants locaux et bien d’autres handicaps pèsent très lourd sur les entreprises, qu’elles soient petites, moyennes ou de taille intermédiaire. Les politiques s’en moquent éperdument. Leur priorité, c’est leur photo à l’arrivée du prochain scrutin. Bref, pas question pour eux de ne pas s’impliquer pour le site de Belfort, devenu le centre de toutes leurs préoccupations. Buzz éphémère qu’une bonne petite grève – tradition française - a bien entretenu.

Nous avons eu droit aux réunions interministérielles rassemblant des décideurs politiques n’ayant jamais mis un pied en entreprise autrement que pour sourire devant les caméras, au branle-bas de combat dans les casernes de hauts fonctionnaires brillants mais sans la moindre idée des enjeux stratégiques d’Alstom. Et 500 millions – non financés - mis sur la table pour acheter à prix d’or du matériel inadapté destiné à la SNCF qui n’en a pas besoin, méthode détournée pour contourner les règles européennes interdisant les aides d’Etat directes. Pourquoi ne pas acheter 50 000 voitures Peugeot pour en faire des auto-tamponneuses dans les parcs d’attraction, ou desservir Tulle avec des avions d’Air France à demi vides pour soulager le trou d’air que traverse la compagnie ? Toute cette énergie déployée – 1,25 millions d’euros par salarié à reclasser - a dû faire chaud au cœur des 55 200 nouveaux chômeurs du seul mois de septembre envoyés faire la queue à Pôle emploi.

Essayez d’imaginer ce que les entreprises qui souffrent pensent de ce ruineux sauvetage temporaire - 18 mois tout au plus - d’un site qui paye la mauvaise stratégie de sa direction depuis plusieurs années. Mais l’une d’entre elles a eu le culot de monter au créneau : et moi ! Bombardier n’est pas le perdreau de l’année en la matière. Cet habitué des aides publiques est même un expert. Symbole aussi intouchable au Québec qu’Alstom en France, l’entreprise ne survit depuis longtemps que grâce aux aides publiques massives. Sa relation incestueuse avec l’Etat québécois n’a pas empêché le cours de son action de fondre de 95% en 15 ans, effaçant tout le développement des années 1990. Certains estiment que cette dégringolade trouve même son origine dans ce mélange des genres.

En novembre 2015, la Caisse de dépôt et placement du Québec a investi 1,4 milliard d’euros dans les activités ferroviaires de Bombardier contre une participation de 30% dans l’entreprise. Même syndrome, même traitement. Achats dans un cadre parfois peu transparent, dépassements importants et qualité pas toujours au rendez-vous. Le financement de cet acharnement thérapeutique coûteux entraîne deux effets nocifs. La subvention retarde d’abord la véritable stratégie de redressement en imposant à l’entreprise des critères politiques – électoralistes – au détriment d’une vraie vision à long terme et des sacrifices qu’elle peut imposer à court terme. Combien d’entreprises n’ont pas survécu à l’intrusion des pouvoirs publics dans leur vie ? Areva risque de disparaître parce que l’entreprise a trop ignoré les évolutions de son marché pour obéir à des directives du pouvoir sous la direction de personnalités choisies par ce même pouvoir. La SNCF subit depuis longtemps des choix absurdes d’élus qui veulent des TGV rutilants sur des lignes non-rentables – en particulier pour relier leur propre fief à Paris – au sacrifice des TER peu entretenus car moins visibles politiquement. L’aide publique n’est jamais gratuite.

La maladie de subventionnite aigüe pèse lourdement sur les entreprises saines, mises malgré elles à contribution pour financer les ressources nécessaires au maintien en vie des corps malades. Pour paraphraser un fameux chef d’Etat, la spirale de l’échec n’a pas changé : si une entreprise bouge, la taxer. Si elle bouge encore, la réglementer. Si elle ne bouge plus, la subventionner. Au terme de cette inextricable imbrication, les entreprises bénéficient de 130 milliards d’aides diverses (CICE, CIR, 35 heures…), presque le double du montant de l’impôt sur les sociétés. C’est un montage fiscalo-bureaucratique digne du film Brazil. A la fin, tout le monde chute.

Un véritable Etat stratège simplifierait la vie et le montant net du fardeau fiscal et social des entreprises, réduisant massivement en parallèle leurs aides et leurs charges diverses. Son ambition doit se résumer à libérer la formation technologique et professionnelle de son carcan bureaucratique, faire tomber des cloisons entre des acteurs qui refusent résolument de travailler ensemble jusqu’ici : universités et entreprises, ingénieurs et chercheurs, etc. Les "clusters" associant acteurs privés et semi-publics construisant progressivement les écosystèmes performants de demain émergeront naturellement si l’Etat cesse de leur mettre des bâtons dans les roues ou de décréter leur mise en place artificielle – sans suite en général – comme au bon vieux temps du Gosplan.

Rien de plus.