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Toujours plus mobiles

Comment nous sous-exploitons le potentiel des smartphones, pourtant plus grande innovation en matière de transports publics depuis le métro

Si les métros ou les bus n'ont pas fondamentalement changé leur mode de fonctionnement, l'approche de l'usager a évolué grâce à l'utilisation du smartphone.

Arnaud Passalacqua

Arnaud Passalacqua

Arnaud Passalacqua est maître de conférences en histoire contemporaine à l’université Paris-7 Diderot. Ses travaux portent sur la mobilité dans les villes industrielles en Europe et en particulier dans le Paris du XXe siècle. Il est l’auteur de La Bataille de la route (Paris, Descartes & Cie, 2010) et de L’Autobus et Paris (Paris, Economica, 2011).

Voir la bio »Olivier Legras

Olivier Legras

Olivier Legras est consultant multimédia freelance spécialisé dans la création de site internet et d'application mobile sur tablette et smartphone.

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Atlantico : Le smartphone a révolutionné la manière dont on use des transports qu'ils soient collectifs ou individuels (comme les taxis). Pourquoi le smartphone nous semble-t-il aujourd'hui aussi indispensable ? Qu'a-t-il concrètement bouleversé ?

Arnaud Passalacqua : Quand on s'intéresse aux transports urbains, il faut distinguer le métro et les transports de surface. Le métro a une vraie logique de réseau, avec des correspondances, un plan d'ensemble (chaque station commence d'ailleurs par un plan) et un nombre de lignes ou de stations modérées pour que les gens puissent appréhender ce réseau et s'en servir de façon autonome. En surface, les choses sont plus complexes car il y a non pas une logique de réseaux, mais de lignes, et un plan de réseau moins lisible. C'est pour cela que le bus a toujours souffert d'une plus grande méconnaissance des usagers, et c'est justement cette barrière là que font tomber les nouveaux outils de communication. Maintenant, tout le monde a accès à ce réseau sans avoir à le connaître au préalable. Cela permet aussi de lutter contre l'image d'un bus moins fiable, qui n'arrive jamais à l'heure etc.    

Olivier Legras : Ce qui a été impulsé, c'est la réactivité des usagers dans la remontée des informations en temps réel. Cela a opéré une différenciation entre l'info diffusée par les transporteurs, et celle diffusée par les usagers. Il y avait déjà avant de l'info en temps réel, mais intégralement contrôlée par le transporteur. Les usagers ont maintenant un pouvoir d'information également, et à un rythme beaucoup plus élevé.

Si les taxis ou les VPC sont pour l'instant en pointe et mènent l'innovation, les transports publics innovent à un rythme plus lent. Pourquoi ce secteur semble-t-il moins sensible à la révolution du smartphone ?

Arnaud Passalacqua : Il y a souvent de l'innovation qui se fait aux marges des gros acteurs quasiment monopolistiques, et typiquement dans le monde des taxis. Sa grande souplesse permet l'innovation, et ce sont de là que naissent les nouvelles offres de service. Et les gros acteurs, eux, vont tout faire pour réduire ces services… Ils ont un temps qui n'est pas le même, des contraintes institutionnelles, et une logique de macroscopie (la RATP a 40 000 employés) qui ne leur permet pas de se positionner sur la même temporalité. Sans même parler du rythme de renouvellement des matériels. D'ailleurs les transporteurs urbains ont plutôt l'habitude que l'on s'adapte à eux, alors que les taxis sont plus soumis à une logique de rentabilité.

Olivier Legras : La raison est principalement due à la lourdeur des systèmes informatiques des grands groupes. Ils mettent plus de temps à adapter leur système interne à des remontées d'information. La décision est plus complexe à générer. Et quand vous atteignez une certaine taille vous pouvez moins vous permettre à lancer des phases de test sur une application, par rapport à une jeune start-up au périmètre très maîtrisé.

Quelles perspectives d'évolution les nouvelles technologies dans le domaine du smartphone et des applications peut-elle laisser présager dans un avenir proche ? Qu'est-ce qui est le plus crédible ?

Olivier Legras : On se dirige vers un téléphone qui va nous suggérer à l'utilisateur les transports disponibles dans une logique d'optimisation en temps réel. Comme les habitudes de vie sont maintenant bien renseignées, les applis pourront vous proposer, voire même vous coacher, dans le domaine des offres possibles, et aussi éventuellement sur la question du prix. C'est un horizon assez proche, très probablement pour 2015. Je vous ferais remarquer d'ailleurs que c'est quelque chose qui existe déjà dans le domaine du transport aérien où des applis vous sollicitent fréquemment en vous conseillant des trajets conformes à vos préférences, même si, avec le transport urbain, on se place dans une autre dimension.

Pourrait-on assister à une redéfinition des trajets proposés, ou des fréquences de passage, en fonction des recherches faites par les smartphones ? Est-ce que grâce au mobile ce seront dorénavant les usagers qui impulseront l'offre de transports ?

Arnaud Passalacqua : Les premières origines de cette question viennent de la mise en place de la carte Navigo qui a permis à la RATP de collecter une immense masse d'information, mais on s'est finalement rendu compte à l'époque que les millions d'informations collectées étaient assez complexes à traiter pour les transporteurs. En effet, plus la donnée est individualisée, plus elle est ingérable. Je ne suis pas sûr de croire, à titre personnel, qu'à l'avenir l'usager pourra fortement influencer l'offre. Historiquement, les facteurs qui influencent l'offre, les nouvelles lignes, c'est certes de savoir si on a une demande latente, mais il y a surtout des facteurs financiers et des facteurs politiques. Le poids des données est donc relatif. On le voit d'ailleurs dans le projet du métro qui fera le tour du Grand Paris, défini certes par des données collectées, mais aussi par la question des zones "qu'il faut desservir" par exemple, ce qui relativisera grandement la question des chiffres.     

Olivier Legras : Je pense que c'est même déjà largement le cas ! Les données qui sont collectées via les applications mobiles ou via le web servent déjà aux transporteurs. Elles sont exploitées pour définir la pertinence de l'offre. Après, on se heurte là encore à la complexité de ces structures qui génèrent des temps de traitement long, et au fait que l'on ne peut pas non plus changer les horaires ou les trajets de bus en temps réel.

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