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Emmanuel Macron lors d'une conférence de presse au château d'Elmau, à l'issue du sommet du G7. 28 juin 2022
Emmanuel Macron lors d'une conférence de presse au château d'Elmau, à l'issue du sommet du G7. 28 juin 2022
©LUDOVIC MARIN / AFP

Vraie nature

Uber ou les mirages du libéralisme pour ceux qui n’y comprennent strictement rien (coucou Emmanuel M….)

Selon les révélations du Consortium international des journalistes, Emmanuel Macron a, entre 2014 et 2016 lorsqu'il était ministre de l'Economie, oeuvré en coulisse pour Uber. Mais a-t-il vraiment compris le mode de fonctionnement de la société de VTC ?

Alexandre Delaigue

Alexandre Delaigue

Alexandre Delaigue est professeur d'économie à l'université de Lille. Il est le co-auteur avec Stéphane Ménia des livres Nos phobies économiques et Sexe, drogue... et économie : pas de sujet tabou pour les économistes (parus chez Pearson). Son site : econoclaste.net

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Atlantico : Suite aux révélations du Consortium international des journalistes, Uber est au cœur de toutes les discussions. D’aucun soulignent que l’action d’Emmanuel Macron a permis de libéraliser le secteur, mais quelle est la réalité du modèle économique de Uber ? Est-il vertueux ?

Alexandre Delaigue : Le modèle économique de Uber n’est pas très évident à identifier. Il n’est pas facile de dire que l’entreprise a un avantage pour proposer un service nouveau ou améliorer un service existant. La seule manière dont Uber peut être compétitif par rapport à des offres existantes, c’est en faisant de l’arbitrage réglementaire : aller dans des endroits où la loi limite fortement ce qui peut être fait et le faire quand même en faisant en sorte de ne pas se faire attraper, en profitant des zones grises. C’est la même logique que les fonds qui font tout pour ne pas être traités comme des banques afin de fournir le même service sans subir la réglementation qui va avec. Uber n’a pas la possibilité d’être concurrentiel vis-à-vis des taxis - fournir un service équivalent, des prix plus bas ou une qualité plus élevée - tout en apportant une qualité de vie suffisante aux chauffeurs. Donc la seule méthode, qui a été leur choix jusqu’à présent, c’est d’être très agressifs en entrant sur les marchés, en jouant des zones grises, en faisant du lobbying, afin de faire du dumping/ c’est-à-dire casser les prix pour que les concurrents disparaissent et que l’entreprise devienne un monopole en capacité de monter les prix. Mais même ce modèle est étrange car, puisqu’il n’y a pas de barrière à l’entrée, il n’est pas possible d’augmenter les prix car quelqu’un pourrait dès lors venir vous concurrencer. C’est le paradoxe du dumping, bien connu des économistes. Puisqu’ils ne sont jamais sortis de ce problème, il fonctionne en engrangeant l’argent des investisseurs et en leur promettant quelque chose via un récit toujours changeant : casser les rentes des chauffeurs de taxis et libéraliser le transport, puis développer des voitures qui roulent toutes seules et enfin permettre à sa voiture autonome d’être utilisée par Uber pendant qu’on ne l’utilise pas. Mais c’est infaisable, et ainsi ce sont des rêves qui ont été vendus. Uber a ensuite recommencé avec la cuisine en se faisant de l’argent sur le dos des restaurateurs. Mais là aussi cela manque de viabilité économique. Cela donne une entreprise étrange qui semble fonctionner en dehors de la gravité grâce aux vagues successives de capitaux.

Peut-on parler d’un schéma de Ponzi pour qualifier Uber ?

Le schéma de Ponzi signifie que l’on paie l’argent des premiers investisseurs avec celui des deuxièmes et etc. Mais là, aucun investisseur n’a été payé. Mais l’entreprise est toujours à la recherche de nouveaux investisseurs aux poches pleines à qui vendre des rêves. Dans un contexte où de nombreuses personnes cherchent à s’investir économiquement sans savoir où, Uber apparaît comme une bonne idée.

Uber fonctionne-t-il juste grâce à la « hype » ?

Il fonctionne au récit, il a donné l’impression de créer un service. Presque tout le monde a déjà utilisé Uber, donc cela donne une notoriété qui tend à laisser croire que Uber se porte bien.  Par ailleurs, entre investisseurs, il y a un effet d'entraînement. Et les fonds d’investissements qui ont beaucoup d’argent peuvent se permettre de dire « on ne sait jamais » et serait plus embêté de louper le potentiel prochain Microsoft. Tout le monde veut son petit bout d’Uber et la compagnie ne met qu’une partie d’elle sur le marché. Cela provoque un effet auto-réalisateur de montée des prix. Les dernières années sont couvertes d’histoires comme celle d’Uber.

A quel point Uber a-t-il pu être économiquement et socialement néfaste ?

Il faut reconnaître que le secteur des taxis était très cloisonné, verrouillé par les membres en place. Il est vrai aussi que l’on manque de voies d’accès à l’emploi pour les jeunes peu qualifiés. Un médaillon de taxi, c’est presque un million d’euros. Il y a moins de médaillons actuellement que dans les années 1930. Ces emplois peuvent donc rendre service à un moment donné, c’est bien que des emplois à barrière d’entrée faible existent. Le problème c’est que ce ne sont pas des emplois pérennes. Cela n’est pas forcément un mal en soi, mais cela ne peut pas constituer un modèle économique.

Pour s’installer, Uber a dû se recréer une situation de monopole, n’est ce pas contraire à l’idée d’une libéralisation du secteur ?

C’est effectivement toute la contradiction. Mais il est important de noter que c’est l’idéologie de toute la Silicon Valley. Il suffit de lire le livre de Peter Thiel, Zero to One, c’est une démarche clairement assumée. Et elle n’a aucun respect du droit du travail, les gens sont interchangeables et on considère que la prise de risque est du côté des chauffeurs. Cela peut sembler intéressant de se faire de l’argent en faisant le chauffeur mais si on fait un bilan comptable complet, en prenant en compte l’amortissement du capital (la voiture), cela devient tout de suite bien moins intéressant.

A quoi aurait pu ressembler une libéralisation vertueuse du secteur ? 

Plusieurs possibilités existent. Au Japon, les chauffeurs de taxis vivent bien, le système est moins verrouillé. De nombreuses licences sont octroyées tout en s’assurant que les taxis présents gagnent suffisamment leur vie. On pourrait tout à fait envisager ce genre de système qui permet à la fois d’avoir un système contrôlé où les chauffeurs vivent dignement. Le médaillon ne marche pas, mais si l'on dit du jour pour le lendemain qu’il ne vaut plus rien, il faudra au minimum indemniser les taxis.

Emmanuel Macron a-t-il trop avalé le discours d’Uber et de la Silicon Valley sans le percevoir avec un regard critique ?

Il est possible qu’il y ait de cela. Mais il ne faut pas oublier le contexte quand Uber est arrivé. Les chauffeurs de taxis, avec l'appui du ministère de l’Intérieur bloquaient tout changement. Le lobbying avait été particulièrement efficace. Ainsi quand Emmanuel Macron, comme d’autres, a vu Uber arrivé, il a vu l’opportunité d’agir sur ce secteur bloqué. Il y avait des raisons d’y croire et de fait, même si le système n’est pas viable, cela a bousculé le secteur des taxis de manière assez positive avec une amélioration des services. Mais il est clair que cela aurait pu mieux se passer si on avait trouvé une manière plus logique de réformer et de libéraliser le secteur des taxis.

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