Les voitures hybrides peuvent-elles remplacer les diesel comme leader du marché français ?

Après 120 ans d’adhésion sans partage au moteur thermique, l’industrie automobile explore fébrilement, face aux menaces pressantes sur l’énergie et l’environnement, toutes les voies imaginables en renouant avec les sources historiques de l’automobile. A l’aube du XXe siècle, trois types de motorisations s’affrontaient encore : la vapeur, en déclin, l’essence, en plein essor, et l’électricité, qui suscite beaucoup d’espoir. L’air comprimé a été également expérimenté, mais sera vite abandonné faute d’autonomie pour le volume embarqué. Toutefois c’est une idée qui persiste et a été reprise en France par un inventeur tenace, Guy Nègre, qui tente d ‘industrialiser ses véhicules à air comprimé, et en Inde par Tata.

L’initiative de PSA n’est donc ni nouvelle ni révolutionnaire. Elle présente l’intérêt d’être hybride c’est-à-dire de n’utiliser la solution pneumatique que sur de courtes distances, en ville notamment, et de recourir pour les autres situations à un petit moteur essence.

Les motorisations alternatives s’affrontent dans un combat incertain où le marché arbitre en fonction de  la séduction des offres et de la pertinence de leur  rapport coût/valeur. Techniquement, il n’y a pas, en effet, de solution absolue. Dans tous les cas, il faut de l’énergie  pour se déplacer, qu’elle soit fabriquée à l’extérieur du véhicule (essence, gaz naturel, électricité, hydrogène) ou à bord (piles à combustible, et dans le cas PSA, air comprimé). Pour être crédible, les solutions alternatives au pétrole doivent résoudre des problèmes complexes : poids, fiabilité, sécurité, coût de la technique, coût d’usage. Si l’électricité peine à s’imposer – quelques milliers de véhicules vendus en France en 2012 sur 1,9 millions – c’est que cette équation n’est pas encore convaincante, notamment en termes d’autonomie.

Sur le papier, le système hybride moteur hydraulique mû par l’air comprimé sur le modèle proposé par PSA, qui met en œuvre les matériaux et les techniques les plus avancées, ne résout pas mieux que l’électricité la faiblesse de l’autonomie en mode pneumatique et dépend du pétrole pour actionner un moteur essence optimisé. L’avantage par rapport à une solution hybride essence classique comme Toyota reste à démontrer.

Dans un marché très fragilisé, une technique nouvelle ne pourra s’imposer que si elle est en mesure de rassurer le consommateur sur une série de paramètres : coût de possession, coût d’usage, valeur de revente, autonomie, fiabilité. Or le marché automobile est très conservateur, notamment dans son réseau de distribution,  et le client démontre son scepticisme face aux nouvelles technologies, multiples, difficiles à comprendre et instables. Le conducteur classique hésite à acheter un véhicule dont il a peur qu’il ne couvre qu’une partie de ses besoins.  Les flottes sont plus innovantes et peuvent notamment pour la ville considérer cette nouvelle offre si elle démontre son intérêt économique.