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En 2012, le chiffre d’affaires de la division automobile de PSA était en baisse de 10,3 %.
En 2012, le chiffre d’affaires de la division automobile de PSA était en baisse de 10,3 %.
©Reuters

C'est capital

Etat, Chinois ou pas, ce qui manque à PSA pour survivre, c'est une stratégie industrielle gagnante

Au lendemain de l'annonce de l'entrée de l’État français et du constructeur chinois Dongfeng dans son capital, le groupe PSA en est au même point : quels que soient les actionnaires du constructeur automobile français, il ne s'en sortira pas sans un projet industriel viable.

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).

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Atlantico : Le conseil de surveillance de PSA a donné son feu vert pour que PSA-Peugeot Citroën soit en partie renfloué par le constructeur chinois Dongfeng et l’Etat français, via une augmentation de capital de 3 milliards d'euros. Quels sont aujourd'hui les projets de PSA ? A quoi cette augmentation de capital doit-elle servir ?

Jean-Pierre Corniou : Le premier problème du groupe PSA est le besoin de trésorerie qui résulte de ses contre-performances répétées. Or 2013 s’est à nouveau traduit par une baisse de 4,9 % des ventes du constructeur.  En 2012 le chiffre d’affaires de la division automobile était en baisse de 10,3 % et le cash flow négatif, de 1,4 milliard €.

Fin 2012, le groupe  a déjà vendu 75 % d’un de ses actifs importants, le logisticien GEFCO pour 800 millions d'euros. Le groupe cherche également à assurer l’avenir de sa profitable banque, PSA Finance, éventuellement par une vente d’une part significative, et a obtenu de l’État une garantie de 3 ans de 7 milliards d'euros, ce qui a d’ailleurs conduit Louis Gallois à entrer à son conseil.

Le partenariat avec Dongfeng serait vu comme une porte d'entrée vers le marché chinois. 3 milliards d'euros ou pas, PSA est-il prêt et armé pour relever le défi ?

PSA est en Chine depuis longtemps mais n’a pas tiré le maximum de sa connaissance du marché chinois. Dongfeng, entreprise publique fondée en 1969, second constructeur chinois avec 3,7 millions de véhicules, est déjà un constructeur engagé dans des relations avec des partenaires : PSA, Honda, Kia, Nissan et même récemment Renault. La Chine est désormais le premier marché mondial avec 22 millions de véhicules vendus en 2013 et le premier centre de production mondial. Tous les plans d’investissement des constructeurs chinois avec ou sans leurs alliés nippons et occidentaux tendent à construire un gigantesque complexe industriel qui pourrait dépasser en 2020 une capacité de production de 35 millions de véhicules. PSA, qui dispose déjà d’une capacité de production de 850 000 véhicules dans trois usines avec Dongfeng, a par ailleurs une relation, depuis 2010, avec un autre constructeur Chang’an pour produire la gamme DS avec une usine d’une capacité de 200 000 véhicules. Il n’y a donc pas de révolution technique ou industrielle à attendre de l’amplification de cette relation avec Dongfeng.

Quel serait le contour d'un projet industriel qui permettrait à PSA de partir à la conquête du marché asiatique tout en s'assurant un avenir en France ?

L’accord qui serait conclu, car c’est encore un projet, entre PSA, le constructeur chinois Dong Feng et l’État français marque une étape dans l’évolution du constructeur français, qui doit faire face à une crise économique difficile. Cette injection de 3 milliards d'euros, dont 800 millions pour chaque nouveau partenaire et le reste issu du public, soit 14 % du capital, est modique car l’entreprise a considérablement perdu en capitalisation boursière. Après avoir été coté 40 euros en août 2006, l’action est montée comme d’autres dans l’euphorie à 65 en 2007 pour retomber autour de 10 aujourd’hui. Cette destruction de valeur traduit le manque de confiance du marché envers l’entreprise dont la taille, insuffisante compte tenu de son positionnement entrée et milieu de gamme, et sa faible empreinte internationale ne garantissent pas le futur à moyen terme. La sanction de cette situation sera inévitablement la réduction de l’influence de la famille Peugeot qui disposait jusqu’alors de 25,4 % du capital et 38 % des droits de vote et verrait son rôle réduit dans la nouvelle structure. Cette perte d’influence est un des problèmes de cet accord car la famille n’est pas résolue encore à cette situation qui pourrait lui faire perdre la présidence du conseil de surveillance assurée aujourd’hui par Thierry Peugeot. L’arrivée de Carlos Tavares est aussi un facteur nouveau pour la gouvernance de l’entreprise..

La déclaration du ministre Pierre Moscovici  le 19 janvier se veut confiante : "L’Etat fera tout, pèsera, pour que PSA reste ce grand constructeur français et trouve les moyens de son développement".  Toutefois cette déclaration en rejoint d’autres de même nature et sans effet car, face aux contraintes techniques du marché automobile qui est un marché mondial libre, piloté par la demande, la capacité de l’État est réduite.

Bien évidemment, l’intérêt de PSA, qui a perdu du terrain sur le plan international et ne dispose pas de marque low cost comme son concurrent hexagonal Renault, est de trouver sur les marchés asiatiques le relais de croissance que ni l’Europe ni l’Amérique latine, ses marchés historiques, ne sont en mesure de fournir. La rupture brutale en décembre 2013 de la relation avec General Motors, qui avait pris 7 % du capital avec le même objectif industriel, démontre que le dossier est loin d’être simple.

En effet si c'est en Chine que les constructeurs mondiaux s’affrontent et jouent leur futur, cette opération ne peut en rien garantir l’avenir du constructeur. C’est par l’innovation, la simplification des plates-formes, la réduction des coûts et la capacité à attirer les consommateurs que PSA pourra progresser durablement. Sur ce point le groupe a des atouts, son investissement dans les motorisations hybrides et notamment la solution hybride/air représentant une capacité technique importante. Mais le problème de taille du constructeur n’est pas encore résolu...

Propos recueillis par Marianne Murat

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Partie 2 : Une élite incapable de relever le défi

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