Décentralisation : l’effet TGV n’a pas du tout été celui qu’on attendait

Atlantico : Selon un article publié par le CEPR, les économistes Pauline Charnoz, Claire Lelarge et Corentin Trevien ont pu mettre en évidence que, à l'opposé du résultat de désenclavement espéré, l'extension du tout TGV en France a pu mener à un renforcement de la centralisation. Comment expliquer un tel résultat ?

Laurent Chalard : Le résultat de ce travail, s’inscrivant dans le prolongement d’autres études qui avaient montré que le TGV n’avait quasiment aucun impact positif sur la dynamique économique des villes moyennes bénéficiant d’une desserte, n’a rien de surprenant. En effet, la constitution du réseau TGV a renforcé la centralisation du territoire français, plutôt que le contraire, pour la simple raison qu’il a été pensé lors de sa création comme un moyen de réduire la distance-temps entre Paris et le reste du territoire, les principales lignes partant et se dirigeant vers Paris, renforçant son rôle de plaque-tournante du pays. L’Etat français n’a pas su, ou plus vraisemblablement n’a pas voulu (il suffit de voir les difficultés à construire des lignes transversales ne passant pas par Paris), sortir de la logique centralisatrice du réseau de chemin de fer en étoile autour de la capitale, hérité du XIX° siècle. L’emprise parisienne, et accessoirement des métropoles de rang 2, sur le territoire s’est donc accentuée, le réseau TGV contribuant au renforcement de la concentration des emplois du tertiaire supérieur à Paris et dans les autres grandes métropoles.

Si le TGV ne parvient à remplir cet objectif de décentralisation, quelles peuvent être les alternatives ?

De par ses caractéristiques, une desserte essentiellement des grandes métropoles, le TGV ne peut effectivement guère constituer un élément majeur d’une politique d’aménagement du territoire visant à une décentralisation, même si la construction d’une transversale Bordeaux-Toulouse-Méditerranée, pourrait éventuellement jouer un rôle dans ce sens, permettant l’émergence d’un axe non centré sur Paris. ​En effet, même si cela est « environnementalement incorrect », à l’heure actuelle, le développement du réseau autoroutier, par son maillage et l'existence de nombreuses sorties, est le seul à avoir eu un effet plus positif sur l'aménagement du territoire, dans le sens qu'il a permis à certaines villes petites ou moyennes d'en bénéficier (même si d'autres non desservies en ont souffert) car les emplois créés ne sont pas forcément qualifiés (comme dans le commerce ou la logistique par exemple), alors que le TGV n'a bénéficié qu'aux grandes métropoles car les emplois créés relèvent du tertiaire supérieur principalement.

​Quels sont les exemples qui pourraient être suivis dans une telle logique ?

Il n’existe pas vraiment d’exemple à suivre, dans le sens que chaque pays possède ses spécificités géographiques et historiques, à l’origine d’organisations territoriales différentes. En Europe occidentale, certains pays comme la France ou le Royaume-Uni sont très centralisés, alors que d’autres comme l’Allemagne ou l’Italie, le sont beaucoup moins. Il s’ensuit qu’en fonction de l’organisation territoriale de l’Etat, les politiques qui sont menées ne seront pas les mêmes. Les Etats centralisés favoriseront un développement des réseaux de transport centré sur leur capitale, conduisant au renforcement du pouvoir de commandement économique de cette dernière au sein de leur pays, alors que les Etats fédéraux chercheront à mettre en place un réseau pluri-nodal, sans réel tête de pont, permettant potentiellement à chaque région de pouvoir attirer des emplois de commandement. L’Allemagne en constitue un exemple-type, avec un réseau TGV complètement décentralisé, puisqu’il ne constitue pas un réseau unique, mais est constitué de plusieurs lignes discontinues reliant différentes villes les unes aux autres. Le réseau allemand est conçu pour accompagner la polynucléarité du pays et non dans l’optique d’en renforcer la centralisation.